Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

• Название: Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
• Автор: Алексей Кравцов
• Издательство: Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-94201-633-3

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

---

В частности, на диаграммах 22–25 хорошо виден традиционный всплеск аварийности в Свердловском районе г. Иркутска в период с 10 часов утра до 12 часов дня. Кроме того, общая аварийность, практически не меняясь по форме кривой временного распределения, стремительно увеличивается в количественном отношении.

Это, однако, не свидетельствует о неудовлетворительной работе органов ГИБДД г. Иркутска и не предполагает принятия мер ответственности для её сотрудников. Бессилие этой структуры объясняется низкой эффективностью существующей стратегии профилактики аварийности за счёт административной практики и ужесточения санкций в КоАП РФ.

Отчасти этот тезис был озвучен Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым в августе 2009 года на совещании, посвященном вопросам безопасности дорожного движения. Высказывая своё мнение об основных причинах неудовлетворительного состояния безопасности на российских дорогах, он отметил, что сотрудники ГИБДД в настоящее время «не стремятся предупреждать правонарушения, а наказывают только за совершённые действия. На это нужно обратить самое пристальное внимание самой службе, Министерству внутренних дел»[100].

Но ещё более существенным является вывод о том, что ГИБДД не в состоянии даже теоретически, по своему функциональному предназначению, повлиять на фактор, который детерминирует наблюдаемые структурно-динамические характеристики общей аварийности на дорогах г. Иркутска.

Воспроизводство схожих фигур (см. диаграммы 22–25) есть отчётливый признак системной инвариантности общей аварийности, а также характера социальной активности, которая и обусловливает особенности аварийности.

Одной службе изменить параметры функционирования такой системы не под силу. Необходимо воздействовать на характер социальной активности в населённом пункте, а также на особенности движения и взаимодействия транспортных потоков, в особенности через архитектурную составляющую пространства.

Как видим, особенности распределения общей аварийности во времени столь же устойчивы, как и закономерности распределения уголовно-правовой аварийности, но при этом они обладают другими формами циклов.

Эти отличия, однако, укладываются в объяснимые правила и напоминают относительную инверсию. С одной стороны, и общая, и дорожно-транспортная, и уголовно-правовая аварийность определены социальной активностью, а потому чем эта активность меньше, тем ниже уровень всех разновидностей транспортной аварийности. Так, в интервале 04–06 часов утра ДТП всех видов являются достаточно редким явлением.

С другой стороны, пики общей аварийности совпадают с невысоким уровнем уголовно-правовой аварийности и наоборот. Например, с 20 часов в г. Иркутске общая аварийность существенно снижается, а уголовно-правовая, наоборот, приближается к своему пику[101]. Точно так же в обеденное время общая аварийность достигает пиковых значений, а уголовно-правовая для этого времени нехарактерна.

Наблюдаемая разность между общей и уголовно-правовой аварийностью есть «эффект вытеснения»[102]. Суть его состоит в том, что при низком уровне общей аварийности (например, рано утром и поздно вечером, в центре города и прилегающих к нему частях других районов) уровень уголовно-правовой аварийности велик. В тех же местах, где наблюдается концентрация общей аварийности, уровень уголовно-правовой аварийности минимален – до полного отсутствия. Дорожно-транспортная аварийность находится на границе между основаниями пиков общей и уголовно-правовой аварийности. В течение дня, таким образом, с движением волны общей аварийности от краёв к центру, а вечером – от центра к краям происходит вытеснение оттуда уголовно-правовой аварийности.

Объяснение этого явления, в действительности, достаточно простое и очевидное. Высокий уровень общей аварийности в городе совпадает с высокой плотностью транспортных потоков и наличием «пробок». Большое количество автомашин устремляются рано утром к центру города с окраин и, вследствие особенностей архитектурной организации г. Иркутска, сталкиваются на подходах к центру, а затем там достигают высокой концентрации.

Подобная картина характерна для большинства современных городов с выраженным центром, где расположены основные сферы деловой, торговой и досуговой социальной активности.

Столкновения транспортных потоков в таких условиях происходят на относительно небольших скоростях, а это существенно снижает риск серьёзного травматизма. Поэтому ДТП, характерные для таких случаев, чаще всего причиняют материальный ущерб либо телесные повреждения, относящиеся по своим объективным параметрам к побоям или лёгкому вреду здоровью человека.

Но когда дороги разгружаются от общей аварийности (например, вечером и ночью), в городе возрастает скорость движения транспортных средств. Возникающие ДТП при таких условиях влекут более серьёзные последствия, которые относятся не только к признакам дорожно-транспортной аварийности, но чаще к уголовно-правовой аварийности, а в большинстве случаев (в зависимости от содержания вины участников ДТП) – к категории дорожно-транспортной преступности.

Здесь имеются достаточные аргументы в пользу тезиса о том, что уголовно-правовая и общая аварийность являются системно связанными явлениями, имеющими свои особенности распределения во времени и в пространстве. Промежуточным звеном, включающим некоторую часть общей аварийности и целиком уголовно-правовую аварийность, является дорожно-транспортная аварийность.

Характер этих явлений определяет один общий детерминирующий фактор – особенности жизнедеятельности общества в конкретном населённом пункте. Именно этот показатель является инвариантом в данном обществе в пределах одного или нескольких взаимодействующих муниципальных образований.

Таким образом, результаты проведённого анализа позволяют с достаточной уверенностью утверждать, что общая транспортная аварийность в г. Иркутске в современных условиях является неотъемлемой частью социального бытия и достаточно точно отражает характер социальной активности населения и особенности организации транспортных потоков. При этом уголовно-правовая аварийность является относительной инверсией общей аварийности в пределах достаточного уровня социальной активности. Последняя, как мы отмечали, минимальна в районе 04 часов ночи, чем объясняется и низкая аварийность любой разновидности в это время суток.

С другой стороны, уровень общей и уголовно-правовой аварийности не является предопределённой константой и, по нашему убеждению, поддаётся корректировке.

Увеличивающуюся транспортную аварийность следует отнести как к признаку функционирующего иркутского социума, так и к разряду социально-патологических явлений, т. е. процессов, которые вышли из-под социального контроля и начинают угрожать нормальному существованию общества[103].

Для того чтобы обнаружить факторы, способствующие патологическим процессам, проанализируем такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске, как распределение дорожно-транспортных происшествий по видам (см. диаграмму 26).

Диаграмма 26. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по видам в г. Иркутске

Итак, наиболее распространёнными видами ДТП являются:

1) столкновение движущихся транспортных средств;

2) столкновение движущегося транспортного средства с неподвижным транспортным средством;

3) наезд транспортного средства на пешехода;

4) наезд транспортного средства на препятствие.

Остальные виды ДТП, по существу, не являются определяющими и могут быть отнесены к статистическим отклонениям от тенденции.

Лидирующие виды дорожно-транспортных происшествий, в особенности два первых из них, достаточно точно вписываются в столкновение транспортных потоков внутри города, что отражает факт смешения потоков социальной активности.

Примечательно, что для уголовно-правовой аварийности наиболее характерным является наезд на пешехода, затем – столкновение транспортных средств и в некоторой степени – наезд на препятствие или стоящее транспортное средство. При этом доля наезда на пешеходов в 2006 году составила 66,8 %, в 2007 году – 55,8 %, в 2008 году –40,9 %.

Однако характер такого дорожно-транспортного взаимодействия ещё недостаточно ясен.

Упорядочение дорожно-транспортного движения и поддержание его безопасности обеспечиваются как организационными решениями (существующей схемой инфраструктуры города), так и правовыми. Здесь мы имеем в виду, в первую очередь, Правила дорожного движения[104], которые определяют порядок взаимодействия участников дорожного движения. В идеале соблюдение таких Правил должно гарантировать безопасность и бесконфликтное взаимодействие разных социальных потоков.