Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

• Название: Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
• Автор: Алексей Кравцов
• Издательство: Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-94201-633-3

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

---

Обосновывая целесообразность внесения таких изменений в уголовный закон, отдельные специалисты утверждали, что по вине пьяных водителей в стране происходит каждое 13-14-е ДТП с пострадавшими. Эти же цифры были озвучены на заседании Правительства Российской Федерации в рамках обсуждения вопроса об ужесточении уголовной ответственности водителей, совершивших ДТП в состоянии опьянения[88].

Однако эти же самые сведения означают, что речь идёт о 7 % ДТП от общего их количества. Иными словами, в нынешних условиях до 93 % аварий совершают трезвые водители.

Уместно также заметить, что в 2007 году доля ДТП по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения, в сравнении с 2006 годом и без того сократилась на 8 %, в то время как общее количество ДТП и пострадавших в них людей увеличилось[89]. Таким образом, снижение количества ДТП по вине пьяных водителей началось значительно раньше соответствующего ужесточения административного и уголовного законодательства, рост аварийности происходил благодаря трезвым участникам дорожного движения, а политику государства в этом вопросе пока сложно назвать методологически последовательной и научно обоснованной.

Если подходить к проверке существующих стереотипных суждений о причинах аварийности, то следует сделать одно важное замечание: поговорка «Пьяный за рулём – преступник» справедлива лишь при высоком уровне безопасности технического процесса, когда трезвые водители гарантированно избегают аварий, а также при соответствующем статистическом подтверждении подобного высказывания.

В настоящее же время в современной России более правильным будет умозаключение, что пьяный за рулём тоже может стать виновником аварии. Соответственно, жесткая борьба с пьянством среди водителей при существующей организации дорожного движения может быть оправдана, скорее, интересами дисциплинирования государственных и муниципальных служащих, которые за счёт властных полномочий могут иметь больший соблазн управлять транспортным средством в состоянии опьянения, нежели обычные граждане. Возможна и другая цель – начало борьбы с пьянством в целом по стране.

Здесь мы исходим из методологических позиций, описанных В. В. Лунеевым: ведущийся учёт аварийности и её параметров производится достаточно инерционной и консервативной социальной организацией. Выборка производится также практически с одинаковыми условиями[90].

Тогда различные искажения, происходящие на коротких промежутках времени, при увеличении интервала выборки согласно закону больших чисел взаимопогашаются и стремятся к общей тенденции. Поэтому полученные нами статистические сведения за 7 лет являются высокорепрезентативными, достаточно адекватно отражающими общие тенденции и закономерности, а также особенности распределения.

Не менее важным фактором является система оценки деятельности ОВД, которой вплоть до 2010 года предписывалось постоянно повышать количество выявляемых случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения[91]. Иными словами, карьера сотрудников ГИБДД официально находилась в зависимости от этого показателя, и его искусственное занижение сказывалось на благополучии как руководителя подразделения ГИБДД, так и его подчинённых. Лояльное отношение возможно лишь тогда, когда выполнен план выявления подобных нарушений.

Мы не отрицаем того, что управление транспортным средством, как и любым другим сложным механизмом, в состоянии опьянения представляет собой повышенную опасность и с таким поведением необходимо бороться. Мы не ставим также под сомнение факт того, что в России это явление получило достаточное распространение и что в пятницу граждане употребляют алкоголь больше, чем в будние дни. Однако, стремясь к научной беспристрастности, мы вынуждены сделать вывод: обнаруженные недельные ритмы распределения общей аварийности в г. Иркутске не зависят от состояния опьянения участников дорожного движения. Более того, в настоящее время угроза в области обеспечения безопасности дорожного движения (не только в г. Иркутске, но и в России в целом) исходит не от пьяных водителей транспортных средств, а от поведения трезвых участников дорожного движения и, опосредованно, от тех детерминант, которыми такое поведение обусловлено.

Тенденция, согласно которой конец рабочей недели характеризуется пиком общей и дорожно-транспортной аварийности, понедельник – невысокой общей и дорожно-транспортной аварийностью, а выходные дни являются наиболее безопасными с точки зрения этих явлений, характерна для Российской Федерации (при обобщении). Именно к такому выводу пришли исследователи, проводившие многоаспектный статистический анализ параметров аварийности с помощью аналитического пакета Statistica[92]. Мы отмечали выше, что в этой работе исследована не уголовно-правовая аварийность, а другое (по степени обобщения) социальное явление – дорожно-транспортная аварийность, которая по своим параметрам находится между уголовно-правовой и общей аварийностью, но ближе к последней. Как видим, обратившись к исследованию общей аварийности, наши выводы во многом совпали.

Проведённый анализ обнаруженных закономерностей распределения общей аварийности в течение недели, повторяющихся из года в год, позволяет говорить о всё тех же ее причинах – смешении сфер социальной активности.

Зависимость интенсивности преступности от характеристик района города впервые была описана представителями чикагской школы криминологии. Они первыми эмпирически выявили особенность, подтвердившуюся в дальнейшем во многих крупных городах: наиболее криминогенными оказываются районы, являющиеся по своей функциональности промежуточными (смешанными) – между жилыми и деловыми, между деловыми и промышленными и т. п.[93]

Центр города, как мы отмечали, наиболее насыщен и деловыми центрами, и элементами сферы досуга. Пятница является концом рабочей недели, и всплеск аварийности в этот день с позиций функционального анализа выглядит закономерным, особенно в Кировском, Октябрьском и Свердловском районах г. Иркутска. Всплеск аварийности можно объяснить столкновением потоков с разным значением социальной активности: значительный отток людей из центра города как делового центра в конце рабочего дня и рабочей недели совпадает с притоком людей, стремящихся в ещё функционирующие торговые центры и в сферу досуга.

Оперируя бытовыми категориями, происходящее выглядит примерно так: многие едут домой, кто-то задержался на работе, многие направляются в кафе или ночные клубы, парки и скверы в центре города из других районов и т. д. Такого смешения поведения индивидов не наблюдается в обычный будний день, когда ритмы жизнедеятельности города гораздо более упорядочены.

Таким образом, в пятницу г. Иркутск меняет свой ритм: с массового дневного (делового) на массовый досуговый, преимущественно распространяющийся на вечернее и ночное время. Поскольку это происходит на сравнительно небольшой территории, а социальные потоки с разными значениями (целями функционирования) не разведены, постольку происходит столкновение этих потоков.

Такая «перегрузка», некоторое выпадение из традиционного недельного ритма взаимодействия, является стрессовым явлением. Именно она и обусловливает высокие показатели общей аварийности. С позиций психологии мы можем говорить о проблемах, связанных с невозможностью адекватной биологической адаптации к этим условиям, к рассеиванию внимания, стрессовым ситуациям, спровоцированным большим количеством «пробок», и пр.

Такое объяснение существенно изменяет представление об определяющей роли индивидуальной злой воли участников дорожного движения, которое было поставлено под сомнение ещё в начале XIX века открывателями статистических методов исследования, в том числе А. Кетле.

В общей тенденции социальных ритмов, которые обусловливают как особенности самой социальной активности, так и производные от неё явления, включая транспортную аварийность, злой воле индивида отведено достаточно мало места: «…в мире, где многие упорно видят только беспорядочный хаос, существуют всесильные и неизменные законы»[94]. Конечно, человек не является пассивным реализатором фатальной закономерности социального порядка, но его воля, по большому счёту, влияет лишь на вариацию последствий в заданном и предопределённом «коридоре» результатов дорожно-транспортного взаимодействия.

Выражаясь словами Э. Дюркгейма, «преступник вовсе не антисоциальное существо, не особого рода паразит, не чуждое и неассимилирующееся тело в среде общества; это нормальный фактор социальной жизни»[95].

Сформулированные промежуточные выводы становятся ещё более убедительными при анализе распределения аварийности по времени суток (см. диаграмму 19).