Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

• Название: Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
• Автор: Алексей Кравцов
• Издательство: Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-94201-633-3

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

---

Поэтому следующим этапом нашего анализа будет рассмотрение дорожно-транспортных происшествий с позиций ближайших видимых причин дорожно-транспортного происшествия с точки зрения права, которые помогут нам в исследовании проблем высокой и растущей аварийности, а поэтому будут пригодны как для криминологического, так и для уголовно-правового дискурса. При этом анализ будет охватывать констатацию[105] виновности (определяющей роли) участников дорожного движения в аварии, а также виды нарушений правил дорожного движения.

Результаты статистического анализа виновности участников дорожного движения в ДТП свидетельствуют о ведущей и возрастающей роли водителей транспортных средств, в первую очередь – частных (см. диаграмму 27). Существенное значение имеет и состояние дорожного покрытия. В меньшей степени в произошедших ДТП повинны водители транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам. Вина пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях незначительна и колеблется то в сторону увеличения, то в сторону уменьшения.

Диаграмма 27. Распределение ДТП в рамках общей аварийности по вине участников дорожного движения в г. Иркутске

Такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске должны подтверждаться значительной распространённостью нарушений правил дорожного движения, которые характерны для водителей транспортных средств. Результаты анализа этого вопроса приведены в диаграмме 28.

На представленной диаграмме 28 видно, что лидируют нарушения, свойственные водителям транспортных средств. Без сомнения, это объясняется распространённостью определённых видов дорожно-транспортных нарушений, присущих водителям (см. диаграмму 27), соответствующей распространённостью вины водителей, а отсюда – нарушениями правил дорожного движения, характерными для этих видов ДТП и водителей.

Диаграмма 28. Основные нарушения правил дорожного движения, повлекшие дорожно-транспортные происшествия в г. Иркутске.

Для уголовно-правовой аварийности более характерны такие нарушения, как выезд на полосу встречного движения и нарушение скоростного режима, что объяснимо с позиций физики. Большинство ДТП вследствие несоблюдения преимущества в движении, характерного для общей аварийности, происходят на небольшой скорости и не влекут таких последствий, которые происходят при столкновении транспортных средств друг с другом, с препятствиями или пешеходами вследствие нарушений скоростного режима и правил обгона.

Сказанное означает, что именно водители транспортных средств оказываются реализаторами общей закономерности неблагополучного взаимодействия потоков социальной активности внутри населённого пункта. Поэтому они обладают и криминогенными и виктимогенными признаками. По существу, конкретная роль является результатом случайного распределения последствий множества конкретных жизненных ситуаций, схожих в общих чертах и различных по множеству индивидуальных особенностей.

Такое положение с точки зрения безопасности дорожного движения обусловлено недостатками инфраструктурной организации города. Этот фактор как раз и является управляемым, поскольку зависит от деятельности людей. Устранение соответствующих проблем может обеспечить снижение уровня общей аварийности при сохранении общих закономерностей её колебания, а следовательно, повлиять на параметры уголовно-правовой аварийности.

1.5. ЭФФЕКТ ВЫТЕСНЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ КАК ПРИЗНАК ЭМЕРДЖЕНТА СИСТЕМЫ

Изложив результаты сравнительной криминологической характеристики общей транспортной аварийности, основных показателей дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими) и её уголовно-правовой составляющей, сформулируем промежуточные выводы, с тем чтобы обозначить рабочую гипотезу и опереться на неё в последующих частях нашей работы.

Дифференцированное изучение транспортной аварийности, рассматриваемой на трёх уровнях обобщения (общая, дорожно-транспортная и уголовно-правовая аварийность), позволило обнаружить новые внутрисистемные связи и закономерности развития изучаемого явления.

В г. Иркутске дорожно-транспортная преступность, практически полностью совпадающая с категорией «уголовно-правовая аварийность», тяготеет к летнему и осеннему периодам. В течение суток она характерна для позднего вечера (окончания суток – 20, 22 и 23 часа), для начала следующих суток (до 01 часа) и в меньшей степени для времени окончания рабочего дня (с 17 до 18 часов).

Наиболее аварийно опасными применительно к дорожно-транспортной преступности являются воскресенье, четверг и среда. Пятница была характерна для уголовно-правовой аварийности до 2004 года (с прежней редакцией ст. 264 УК РФ, когда в этот уровень обобщения входили элементы нынешней дорожно-транспортной аварийности – последствия в виде вреда здоровью средней тяжести и причинения крупного ущерба).

Для общей транспортной аварийности характерны другие закономерности распределения. В частности, наиболее аварийно опасными для этого уровня обобщения являются пятница, вторник и затем – среда. Наиболее безопасным является воскресенье, затем – суббота.

По времени суток максимальный уровень общей транспортной аварийности в г. Иркутске приходится на период с 12 до 18 часов включительно, затем он достаточно быстро снижается.

Распределение общей и дорожно-транспортной аварийности по месяцам года свидетельствует о более выраженном их смещении на летние периоды (с пиком в июле-августе) и начало осени (при устойчивой нисходящей в целом кривой после летнего пика), а также о традиционном всплеске (пике) аварийности в декабре.

Во времени и пространстве в пределах г. Иркутска аварийность этого уровня обобщения отражает движение транспортных потоков от краёв к центру, а после окончания рабочего дня – обратно, выступая индикатором распределения центров социальной активности с разными значениями в пределах населённого пункта, а также показателем конфликтов между транспортными потоками и их высокой концентрации.

Уровень общей транспортной аварийности выше в тех районах, где больше смешение центров социальной активности с разным функциональным значением (степень функционального разнообразия таких сфер).

Параметры аварийности (на любом уровне обобщения), таким образом, зависят от особенностей социальной активности населения в данном населённом пункте.

Этот основной фактор аварийности настолько силён, что меры воздействия за счёт расширения спектра или ужесточения санкций охранительных правовых норм являются малоэффективными. ГИБДД по своему функциональному назначению также не может повлиять на ведущий комплекс детерминант – характер социальной активности в городе.

Скачки (пики) общей транспортной аварийности обусловлены столкновением потоков социальной активности с разным значением, в особенности в период смены ритма социальной активности в населённом пункте. Ярким примером является пятница.

Следовательно, именно параметры социальной активности, в том числе распределение центров социальной активности и столкновение потоков, в значительной степени предопределяют закономерности распределения ДТП в течение суток (по часам), между днями недели, а также в течение года – по месяцам. По этой причине характер аварийности (всех видов) может различаться в различных городах, в особенности между городскими и сельскими муниципальными образованиями – в зависимости от местных особенностей жизнедеятельности общества.

Сравнение распределения аварийности на разных уровнях обобщения во времени и в пространстве позволило прийти к выводу о том, что в местах, где в данный отрезок времени высок уровень общей дорожно-транспортной аварийности, количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю и наоборот. В городе, таким образом, травматизм тем меньше, чем плотнее транспортный поток, чем ниже скорости движения и чем больше ДТП без пострадавших, характерных для таких условий. Поэтому к вечеру и ночью, когда дороги свободны, растет уровень травматизма.

Кривая аварийности (всех видов) при прочих равных условиях жизнедеятельности общества в данном населённом пункте является инвариантной. Она представляет собой определённый «коридор», в пределах которого конкретное количество ДТП корректируется в сторону увеличения или уменьшения дополнительными факторами (события местного значения, влияющие на характер социальной активности, – большие праздники, крупные соревнования, ремонт дорог и пр.; погодные условия и др.).

При этом число раненых находится в функциональной связи с количеством ДТП, в особенности относящихся к среднему уровню обобщения, который обозначен нами как дорожно-транспортная аварийность.