Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

• Название: Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
• Автор: Алексей Кравцов
• Издательство: Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-94201-633-3

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

---

При этом число раненых находится в функциональной связи с количеством ДТП, в особенности относящихся к среднему уровню обобщения, который обозначен нами как дорожно-транспортная аварийность.

Число погибших в ДТП с позиций динамики относительно стабильно и не зависит напрямую от уровня аварийности. Показатели смертности обусловлены, с одной стороны, уровнем развития экстренной медицинской помощи, систем безопасности транспортных средств и пешеходов, а также скоростью движения транспортных средств, когда срабатывает «эффект вытеснения» – с разгрузкой дорог вырастает скорость движения и усугубляются последствия ДТП.

Конечно, такие выводы не являются бесспорными. Например, при объяснении причин существования дорожно-транспортной преступности и процессов детерминации её современного состояния и развития многие отечественные криминологи придерживаются концепции многофакторности[106].

Тем не менее, учитывая результаты наших эмпирических исследований, мы придерживаемся иных позиций: существует комплекс детерминант, где один фактор является наиболее влиятельным и объясняет поведение наблюдаемого явления, а остальные факторы лишь корректируют его состояние в каждый конкретный момент[107].

Исходя из изложенного, представляется целесообразным анализ аварийности в пределах конкретного муниципального образования, поскольку при более высоких уровнях обобщения (по субъекту Российской Федерации, для России в целом) выраженность местных тенденций существенно сглаживается. Это не позволяет обнаружить важные специфические закономерности либо даёт искажённое представление о них.

Поэтому для определения перспектив социального контроля дорожно-транспортной аварийности необходимы изучение направлений совершенствования инфраструктурной организации дорожного движения, возможностей управления характером социальной активности в городе, а также анализ конкретных жизненных ситуаций, в которых реализуется дорожно-транспортное происшествие.

Эти же результаты исследования ставят под сомнение определяющее значение индивидуальной воли каждого участника дорожного движения: налицо признаки функционирования системы, которая не может быть представлена простой совокупностью автономных свободных воль нарушителей дорожного движения. Такое умозаключение содержит предпосылки для частичного смещения акцента исследований с личности водителя как основной причины дорожно-транспортного преступления на уровень социальных общностей, куда водитель включён в качестве элемента (как и другие участники дорожного движения).

Например, в настоящее время наблюдаемое сокращение количества дорожно-транспортных преступлений в г. Иркутске (и по России в целом), конечно, является определённым результатом проводимой политики в вопросах повышения безопасности дорожного движения, в первую очередь за счёт снижения травматизма пешеходов.

Вместе с тем полученные выводы позволяют говорить и о другой причине, которая оказала более существенное влияние, – увеличение общей транспортной аварийности, снижение скоростей движения транспорта и промежутка времени, в течение которого сохраняется высокая скорость движения автомобилей при сохранении достаточного уровня социальной активности. Налицо действие эффекта вытеснения.

При прочих равных условиях разгрузка дорог и снижение общей транспортной аварийности могут закономерно обеспечить рост травматизма, дорожно-транспортной преступности, а отсюда следует тенденциозное признание деятельности компетентных государственных органов неэффективной, хотя прямая зависимость здесь отсутствует.

В подтверждение наших выводов, немного забегая вперёд, приведём результаты второго этапа опроса водителей транспортных средств, который мы провели в сентябре-октябре 2009 года (анкету см. в Приложении 2). Обобщение полученной информации показало, что уровень правопослушности или правонарушаемости не изменился в лучшую сторону: 90,05 % респондентов заявили, что нарушают правила дорожного движения, из них 84,30 % имели такой опыт в 2009 году, а 57,56 % респондентов-правонарушителей нарушали ПДДиЭТС в месяц проведения опроса либо в предыдущий месяц (т. е. в августе, сентябре либо октябре 2009 года). Факты совершения правонарушений респонденты преимущественно объясняли стремлением к удовлетворению своих потребностей в условиях, когда соблюдение правил этому препятствовало.

Оставляет желать лучшего и отношение к сотрудникам ГИБДД: лишь в 31,28 % случаев респонденты указали на положительные в целом ассоциации (с безопасностью дорожного движения, с законом или правилами, которые не следует нарушать). 21,99 % респондентов (42 человека) воздержались от таких комментариев, остальные ассоциируют ГИБДД со взяточничеством и коррупцией (17,44 %), злоупотреблениями, хамством и неприятностями, которых следует избегать (18,46 %), с наказанием, штрафами, ответственностью (13,85 %), а также с пьянством, некомпетентностью, препятствиями дорожному движению, техосмотром (10,77 %). Ещё в 5,64 % случаев респонденты сообщили, что у них нет никаких характерных ассоциаций с ГИБДД.

Таким образом, динамические изменения дорожно-транспортной аварийности и преступности не основаны на изменении социально-психологических явлений действительности, хотя именно на них стремится воздействовать государство посредством правового регулирования, и именно на их оздоровление ссылаются представители компетентных органов, говоря о коренном переломе в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения.

Несомненно, у такого подхода к объяснению причин и закономерностей дорожно-транспортной аварийности, а также преступности будут находиться оппоненты, и это следует приветствовать. В частности, представители ГИБДД г. Москвы в средствах массовой информации весьма скептически отнеслись к идее сезонных всплесков дорожно-транспортной аварийности. На вопрос о причинах традиционной высокой аварийности в выходные дни, не отрицая в целом определённых сезонных особенностей обстановки на дороге, они заверили журналистов в следующем: «…говорить о том, что на дорогах происходит нечто сверхъестественное, не приходится. Никакого всплеска дорожно-транспортных происшествий статистика не фиксирует. Все как всегда. Без особых неожиданностей»[108]. Иными словами, кажущаяся очевидность ответа на вопрос может упрощать действительность, не позволяя отыскать рациональное зерно.

Вместе с тем именно научные дискуссии, рациональная критика и перепроверка полученных выводов позволяют обеспечивать постоянное развитие знаний о дорожно-транспортной преступности и её структурно-динамических закономерностях, связях с другими явлениями социальной действительности.

Теперь сформулируем ключевые выводы в понимании дорожно-транспортной преступности и комплекса ее детерминант.

Криминологическая характеристика указывает на то, что дорожно-транспортная преступность в г. Иркутске и Иркутской области представляет собой относительно самостоятельное явление и обладает уникальными количественно-качественными характеристиками. Это обобщающее положение о связях социальных явлений обладает достаточно высокой внешней валидностью, а потому может быть распространено на все другие регионы России.

С методологических позиций системного подхода, для того чтобы объяснить специфику (криминологические особенности) дорожно-транспортной преступности, её необходимо анализировать в качестве интегрированного элемента метасистемы.

Системой более высокого порядка, включающей дорожно-транспортную преступность в качестве элемента, выступает общая транспортная аварийность. В таком случае метасистемой является само дорожное движение, а аварийность со всеми её разновидностями является подсистемой, функционально связанной с дорожным движением.

На параметры общей транспортной аварийности определяющее влияние оказывают специфические особенности социальной активности в исследуемом населённом пункте.

На допустимость рассмотрения дорожного движения как метасистемы, а общей транспортной аварийности с включёнными в неё компонентами (ДТА и УПА) – в качестве открытых подсистем с обратной связью, указывают следующие признаки[109]:

1. В названных нами явлениях присутствуют связи между элементами, появляются новые свойства, не присущие элементам в отдельности, т. е. связь, целостность и обусловленные ими устойчивые структуры наблюдаемых нами явлений являются их же признаками.

2. Эти явления имеют не только связи координации, но и связи субординации, обусловленные происхождением одних элементов из других, возникновением новых связей.

3. Имеются особые механизмы (управляющие), через которые структура целого воздействует на характер функционирования в развитии частей системы.