Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

• Название: Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль
• Автор: Алексей Кравцов
• Издательство: Литагент «Юридический центр»670c36f1-fd5f-11e4-a17c-0025905a0812
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-94201-633-3

Представленная вниманию читателей книга является результатом комплексного правового и криминологического исследования дорожно-транспортной преступности. Опираясь на представительный эмпирический материал, с позиции системного подхода авторы подвергают критическому анализу многие кажущиеся очевидными утверждения и гипотезы о причинах дорожно-транспортной преступности и аварийности, о закономерностях распределения этих явлений во времени и пространстве, о связях с другими явлениями и социальными процессами. В работе выдвинута авторская гипотеза, объясняющая структур но-динамические характеристики дорожно-транспортной преступности в России, представлена методика исследования этого явления, сформулированы предложения по совершенствованию системы предупреждения дорожно-транспортной преступности. Отдельные главы посвящены оценке эффективности уголовного закона в системе социального контроля безопасности дорожного движения, предложена альтернативная редакция ст. 264 УК РФ.

Для юристов-практиков и научных работников, социологов, преподавателей, аспирантов и студентов юридических вузов, а также всех интересующихся проблемами безопасности дорожного движения в России.

---

2. Эти явления имеют не только связи координации, но и связи субординации, обусловленные происхождением одних элементов из других, возникновением новых связей.

3. Имеются особые механизмы (управляющие), через которые структура целого воздействует на характер функционирования в развитии частей системы.

4. Основные свойства частей определяются закономерностями, структурой целого.

5. Части лишены способности к самостоятельному существованию.

6. Элементы подсистем функционируют вероятностным образом и имеют определенное число степеней свободы, и такое гибкое приспособление является условием для устойчивости всей системы.

Соответственно, применение методологии системного подхода в исследовании дорожно-транспортной преступности и рассмотрение её как подсистемы, включённой в системы более высокого порядка, представляются не только допустимыми, но даже необходимыми и находящими эмпирическое подтверждение.

С позиции структурно-динамических параметров дорожно-транспортная преступность и общая транспортная аварийность имеют разные особенности распределения во времени и в пространстве: при высоком уровне общей аварийности количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю. И наоборот: чем ниже уровень общей аварийности, тем больше дорожно-транспортных преступлений в определенный отрезок времени и в конкретном месте.

Такой эффект не является выражением прямой противоположности между уровнями общей аварийности и дорожно-транспортной преступностью (по уровню статистического обобщения – уголовно-правовой аварийностью). Линейная обратная зависимость между уровнями этих явлений не существует при низкой социальной активности в городе.

Действие этого правила хорошо просматривается, если наложить графики распределения общей и уголовно-правовой аварийности в разных районах г. Иркутска в течение суток с использованием дополнительной шкалы (для уголовно-правовой аварийности). Эти графики за 2006 и 2007 годы размещены в Приложении 4.

Таким образом, характеристики дорожно-транспортной преступности системно связаны с особенностями общей транспортной аварийности, а опосредованно – с социальной активностью в пределах конкретного населённого пункта.

Эта трёхзвенная связь между характеристикой дорожно-транспортной преступности, общей транспортной аварийности и особенностями социальной активности отражает эффект целостности метасистемы (эмерджент) и описывается через «эффект вытеснения».

Практическое значение нашей гипотезы будет определено в пятой главе работы, посвященной профилактике дорожно-транспортной преступности. В частности, дифференцированный анализ общей транспортной аварийности с дорожно-транспортной преступностью позволяет различать территориальные зоны с различным потенциалом аварийности (криминогенным и некриминогенным), что имеет практическое значение для профилактики (расстановка нарядов ДПС, средств видеонаблюдения и т. д.).

Глава 2 Роль личности и конкретной жизненной ситуации в совершении дорожно-транспортного преступления

2.1. Теоретические и методологические положения исследования личности водителя, совершившего дорожно-транспортное преступление

Приступая к анализу личности водителя-преступника, следует напомнить, что в предыдущей главе мы получили данные о наличии чётких циклических закономерностей, описывающих форму своеобразного «статистического коридора» дорожно-транспортной аварийности на всех уровнях её обобщения. Иными словами, дорожно-транспортные происшествия, представленные в статистике, обладают вполне устойчивыми закономерностями распределения в течение дня, недели и даже в пределах одного года.

В сторону социетального уровня детерминации преступности в противовес поиска причин общественно опасного поведения в чертах личности конкретного индивида уже в конце XIX века склонялся и Ф. фон Лист: «Если, однако, общественный фактор преступления несравненно влиятельнее индивидуального, то криминалист прежде всего должен обратить внимание на общественные причины и стремиться к уменьшению преступности путём реформирования нездоровых общественных условий. Я не думаю, что нужно указывать на то, что руководящая и законодательная сферы ещё очень удалены от полного сознания этого важного положения. Если какое-нибудь тяжкое преступление, как молния, внезапно прорезывает тьму, скрывавшую от нас недочёты общественного строя, то часто ограничиваются введением нескольких новых параграфов в уложение о наказаниях, хотя наказания в благоприятнейших случаях имеют влияние лишь на индивидуальный фактор преступления»[110].

Наблюдаемая ситуация позволяет усомниться в определяющей роли общественно опасной личности водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления. Если наше предположение верно и преступные, характерные общественно опасные свойства у таких водителей отсутствуют, то возникает вопрос, следует ли уделять внимание изучению личности в рассматриваемом контексте.

На наш взгляд, личность водителя нельзя оставить без внимания в рамках исследования. Даже если принять дорожно-транспортную аварийность за атрибут современного общества, за функциональную особенность технической составляющей процесса социального взаимодействия, то следует остерегаться полного исключения феномена индивида, рассмотрения проблемы сугубо механистически. Социальные явления, в основе которых лежит взаимодействие, немыслимы вне человеческого сознания и общества. Таким образом, даже постановка под сомнение свободы воли индивидов или её роли в механизме детерминации дорожно-транспортной аварийности не снимает необходимости изучения взаимодействующих индивидов.

Тогда возникает вопрос: с какой точки зрения следует изучать личность водителя при изложенном теоретико-методологическом подходе. Для ответа на него проанализируем структуру личности преступника, а также данные о личности водителей-преступников, полученные в процессе прикладных криминологических исследований.

Если в уголовном праве человек, совершивший преступление, имеет один обобщающий термин – «субъект преступления» – и рассматривается исключительно с позиций общих признаков деликтопригодности и признаков специального субъекта, то в рамках криминологического исследования эта характеристика скупа, поскольку имеет четыре основных показателя: возраст, вменяемость, признаки специального субъекта (должностное лицо, военнослужащий, и т. д.), наличие судимости или ее отсутствие.

Криминологию же интересуют внутренний мир человека и причины формирования криминальной установки. По мнению А. И. Долговой, характеристика личности преступника состоит в выявлении ближайших к преступлению и преступности причинных связей, причинных комплексов и цепочек. При этом она указывает на наличие шести групп признаков:

1) социально-демографические признаки;

2) уголовно-правовые признаки;

3) социальные проявления в разных сферах жизнедеятельности (социальные связи);

4) нравственные свойства;

5) психологические признаки;

6) физические (биологические) характеристики[111].

По этой причине криминологический взгляд на личность и методология исследования личности значительно ближе к социальным и психологическим наукам, нежели к юридическим.

В науки социального цикла понятие «личность» было введено для подчеркивания неприродной («надприродной» или «надорганической», социальной) сущности человека, т. е. акцент делается на социальном начале[112].

В свою очередь, в криминологии «личность – это «социальное лицо человека», то, кем он стал, развиваясь и живя в обществе»[113]. «Личность – совокупность социальных и психологических свойств человека, которые его выделяют из среды других людей и присущи именно этому человеку»; «это совокупность социально-демографических, социально-психологических, нравственных и правовых свойств, признаков, связей, отношений, характеризующих лицо, совершившее преступление, влияющих на его преступное поведение»[114].

Согласно традиционной криминологической типологии личности преступника, водители транспортных средств исключены из групп последовательно-криминогенного и ситуативно-криминогенного типа. Все водители относятся к типу случайных преступников. То есть любой водитель, вообще не склонный ни к каким правонарушениям, может стать преступником в принципе. «Есть также большая группа неосторожных преступлений, от которых не застрахован ни один водитель автомашины. Он не собирается совершать преступление, он законопослушный гражданин, но ситуация складывается так, что он совершает наезд на пешехода или столкновение со встречной автомашиной, в результате наступает уголовная ответственность»[115].