Сергей Ткаченко - Морские десанты в Крым. Авиационное обеспечение действий советских войск. 1941—1942

• Название: Морские десанты в Крым. Авиационное обеспечение действий советских войск. 1941—1942
• Автор: Сергей Ткаченко
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-227-06183-6

В монографии крымского историка С.Н. Ткаченко исследуются действия советской авиации в период подготовки и проведения Керченско-Феодосийской морской десантной операции (25 декабря 1941 – 2 января 1942 гг.) и боев на феодосийском плацдарме в январе – феврале 1942 г., а также при морских десантах в Судак в январе 1942 г. Подробно рассмотрен ход боевых действий, раскрыты причины и обстоятельства, влиявшие на боевую работу авиации и противовоздушной обороны. Кроме того, изучен начальный этап взаимодействия авиации с партизанами Крыма, а также исследована практика заброски специальных парашютных групп при проведении десантов в оккупированном Крыму. Рассмотрены действия германской авиации и авиачастей союзников рейха на востоке Крымского полуострова.

---

Кстати, забегая вперед, необходимо отметить, что ситуация с бомбардировками дальних целей на материковой части Украины и в Приазовье в ущерб ударам по тылам и наступающим войскам противника повторится и в мае 1942 г. Это же относится и к прикрытию авиацией морских баз – как только внимание авиаторов обращалось куда-то от своих объектов, на них тут же налетали немецкие, румынские и хорватские самолеты. Трагедия первого налета на Туапсе – тому яркий пример.

Этот налет германской авиации был произведен в 14 часов 00 минут 23 декабря 1941 г. Погода была пасмурная. Стояла высокая, с редкими разрывами облачность. Температура воздуха от плюс 3 до плюс 8 градусов. Дул слабый юго-западный ветер[201].

Силы противника составляли всего 3 бомбардировщика Ju-88. Самолеты следовали с моря на высоте 800 м развернутым строем. Поравнявшись с волноломом, первый крайний (по полету) самолет взял вправо и лег курсом на базу подплава «Нева», которая была пришвартована левым бортом к нефтеналивному пирсу у причала № 6, имея по правому борту ошвартованную подлодку типа «Щ». Зайдя с носа, самолет бросил от 8 до 10 авиабомб фугасного действия, весом приблизительно от 100 до 200 кг – по правому борту, корме и по носу, но лишь одна из них попала в цель. 250-кг авиабомба пробила левое крыло ходового мостика, верхнюю палубу и взорвалась в офицерской кают-компании на главной палубе. На корабле погас свет и возник сильный пожар, стал нарастать крен на левый борт. Личный состав «Невы» героическими усилиями отстаивал свой корабль, ему помогали две пожарные машины и буксир «СП-16». Конструктивные особенности старого парохода усложняли борьбу за живучесть, а водоотливные средства не справлялись с поступающей водой. В 16 часов 30 минут «Нева» коснулась носом грунта при крене в 20 градусов на левый борт. Корма осталась на плаву, и личный состав плавбазы по приказу командира продолжил борьбу с водой и пожаром. Через три часа положение стабилизировалось и крен выровняли до 1 градуса. Утром следующего дня спасательный отряд Туапсинской базы приступил к подъему «Невы»[202].

На траверзе плавбазы «Нева» второй, крайний левый самолет (по полету) развернулся, отделился от ведущего самолета и лег курсом на ковш, в котором стояло до 15 катеров-охотников, быстроходный тральщик и базовый тральщик «Маныч», который в это время принимал топливо. Сброшенные бомбы, в количестве 4 штук, упали на берег вблизи тральщика «Маныч». На катер ни одна бомба не попала.

Третий самолет – ведущий, следовал на нефтебазу, не меняя курса, где сбросил 8 бомб фугасного действия и нанес следующие повреждения: разрушил в двух местах железнодорожное полотно. Разрушил бак с керосином, который не воспламенился. Повредил линию бензопровода от бака к нефтепирсу, вследствие чего возник пожар. Пожар был большим и угрожающим. В ликвидации пожара принимали участие все пожарные команды города при двух автомашинах и личный состав воинских частей в количестве свыше тысячи человек. Тушили пламя всеми средствами – водой, песком и пеной из пеногенераторов. Пожар продолжался 21 час 45 минут. Сгорело до 200 т жидкого топлива. Кроме того, возник пожар еще в двух местах – загорелся железнодорожный мост и будка управления. Тушение этих очагов производилось одновременно с тушением пожара на бензотрубопроводе.

Налет был внезапным и проведен неожиданно, тревога не объявлялась, и сигналов на вышке не было. Движение в порту было большое. Войск много. Береговые батареи и судовая артиллерия открыли огонь с опозданием – после того как началась бомбардировка. Сбросив бомбовый груз, самолеты набрали высоту и среди разрывов зенитных снарядов ушли в разных направлениях. В эти сутки самолеты противника больше не появлялись[203].

Состав и особенности подготовки ВВС и ПВО

Прежде чем приводить состав сил и средств, считаем необходимым разобраться с несколькими положениями – прежде всего организационной структурой авиачастей и историей их разнообразного обеспечения. И не ограничиваться только положением в авиации РККА и РККФ на конец 1941 г., но и взглянуть на их организацию и ее изменения в течение всей войны – тогда станет понятным несколько организационных решений по изменению структуры частей и соединений, объединений и групп как раз в результате осмысления опыта зимних и весенних боев 1941–1942 гг. Наиболее подробно эти вопросы рассмотрены в исследованиях зарубежных военных историков[204].

С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением ВВС РККА разделились на войсковую, армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация Главного командования (АГК), или дальняя бомбардировочная авиация (ДВА). Авиация Главного командования предназначалась для проведения самостоятельных воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу противника и состояла из авиационных корпусов и отдельных дивизий. Ее наименования последовательно менялись с АГК на АДД (авиация дальнего действия) с марта 1942 г., а затем на 18-ю воздушную армию с декабря 1944 г. и до конца войны.

Войсковая авиация состояла из отдельных эскадрилий, по одной на каждый стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий находились легкие самолеты для разведки, связи и корректировки артиллерийского огня. Вероятно, в начале войны эскадрильи были выведены из состава корпусов, но с апреля 1943 г. стали появляться вновь, когда в состав механизированного корпуса было включено авиационное звено связи – 3 самолета. Авиационный полк связи (на самолетах У-2) с конца января 1943 г. входил в состав танковой армии, иногда, правда, это был не полк, а авиаэскадрилья.

Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений (авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, как правило, по одному авиасоединению на армию. В мае 1942 г. с образованием воздушных армий, объединивших ВВС фронтов и ВВС армий, в общевойсковой армии остался один смешанный авиаполк. В ноябре того же года он был заменен авиаполком легких самолетов для воздушной разведки и связи. В первой половине 1943 г. смешанный авиаполк был заменен эскадрильей связи в составе 12 самолетов У-2 (По-2).

Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта). Существовала до ноября 1942 г.

Самолетами располагали также учебные заведения ВВС, ВМФ, ГВФ, аэроклубы Осоавиахима (в середине 1941 г. Осоавиахим располагал 182 аэроклубами, 4 авиационными школами по подготовке инструкторов, 36 планерными и 12 авиационно-техническими клубами), НКВД и пограничные войска[205].

Деление авиации на фронтовую и армейскую имеет свою предысторию. Временной инструкцией Воздушным силам Красной армии 1936 г. предусматривалось все части и соединения ВВС во фронте сосредоточивать, как правило, в руках фронтового командования и использовать для действий в интересах той или иной армии по принципу поддержки без передачи в подчинение последним.

Но уже в 1937 г. на воздушных маневрах Красной армии был сделан вывод о том, что для организации «надлежащего взаимодействия» необходимо часть боевой авиации передавать в непосредственное подчинение армейскому командованию. Роль фронтового командования заключалась в координировании усилий этой авиации для борьбы за господство в воздухе и к содействию войскам в ходе наступательной операции. Эта тенденция в развитии оргструктуры военной авиации была претворена в жизнь в период советско-финляндской войны. В ходе ее впервые были образованы ВВС армий и фронта с выделением им 49 и 36 процентов сил авиации соответственно.

Новая структура ВВС на военное время предусматривала передачу части дивизий фронтовой авиации общевойсковым армиям для тактического взаимодействия с войсками. Для этих целей предназначались смешанные авиационные дивизии. Причем каждой армии, действовавшей на главном направлении, намечалось выделять две-три авиадивизии, а на второстепенном – по одной дивизии. Остальные силы оставались в распоряжении командующего ВВС фронта, составляя так называемую фронтовую группу авиации. Выделение большой части авиации ВВС фронта в распоряжение общевойсковых армий вело к распылению ее ограниченных сил и в конечном счете к снижению ее боевой мощи. Это наглядно подтвердил опыт летне-осенней и зимней кампании 1941–1942 гг.

В соответствии с задачами, летно-тактическими данными и вооружением военная авиация подразделялась на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней бомбардировочной авиацией. С октября 1941 г., с появлением ночных легко-бомбардировочных полков, фронтовая бомбардировочная авиация стала подразделяться на дневную и ночную.

В период, когда наши войска вели оборону на всем советско-германском фронте, авиация самостоятельно оперативно-стратегические задачи, как правило, не решала. Ее основные усилия направлялись непосредственно на поддержку и прикрытие войск на поле боя. Отсюда основным способом боевых действий бомбардировочной и штурмовой авиации были эшелонированные удары частей и соединений мелкими группами с интервалами 10–15 минут под прикрытием 4–6 истребителей. А в истребительной авиации при прикрытии войск и тыловых объектов применялось патрулирование над заданными районами, перехват из положения дежурства на аэродроме или из засад, очень редко «свободная охота». Самым распространенным способом при прикрытии войск было патрулирование. На патрулирование в годы Великой Отечественной войны было затрачено около 90 процентов самолето-вылетов истребительной авиации. Такое применение авиации обеспечивало непрерывность воздействия по противнику в узкой полосе, однако вело к нерациональному расходованию сил, особенно истребительной авиации. Но другого выхода не было – техническая база управления авиацией была крайне слабой[206].