Павел Михайлов - 10000 часов в воздухе

• Название: 10000 часов в воздухе
• Автор: Павел Михайлов
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1964

Книга воспоминаний лётчика, Героя Советского Союза Павла Михайловича Михайлова.

---

…Итак, мы в воздухе. Держу высоту сто метров. Всё идёт благополучно.

Вдруг Таран подаёт команду:

— А ну, покажи ещё раз, как ты умеешь бреющим летать!

Я отдал от себя штурвал и полетел метрах в десяти — пятнадцати от земли. Такая высота требует напряжённого внимания лётчика — земля мелькает под крылом, как вихрь, и нужно уметь держать курс, успевая делать «горку», если возникнет на пути неожиданное препятствие. А я, едва успев выполнить одно приказание Тарана, слышу новую команду:

— Ниже, ещё ниже, прижимайся к земле!

Меня даже в пот ударило. Нервы, воля, глазомер и без того на пределе. Но тут Григорий Алексеевич берёт штурвал в свои руки.

— Гляди, как надо летать! — кричит он мне.

Мы идём над самой землёй, чуть не касаясь её фюзеляжем. Таран нырял в овраги, использовал каждую складку рельефа местности, чтобы плотнее прижаться к земле. Точно на экране мелькнул у меня перед глазами матёрый волк, застигнутый гигантской тенью нашего самолёта; он не только не пытался броситься в сторону, но трусливо повалился на спину, беспомощно подняв лапы, как провинившаяся собачонка. Теперь я понял, почему такой полёт называется бреющим — если бы к фюзеляжу нашего самолёта было прикреплено большое лезвие, мы, вероятно, начисто срезали бы по пути всё: и мелкий кустарник, и остаток прошлогодней травы, и верхний слой снежного покрова…

Так мы долетели до Москвы. Здесь Григорий Алексеевич подверг беспощадному разбору моё пилотирование, указывая на мои ошибки, разъясняя, как избегать их в полётах. Всё становится ясным, кроме одного.

— А зачем нужно было так низко лететь, как вы это делали? — спрашиваю я Тарана.

В ответ Григорий Алексеевич только улыбается.

— Поживешь — увидишь, зачем это нужно… — говорит он мне.

Через несколько дней я получил назначение вторым пилотом в экипаж Назарова, который вместе со многими другими лётчиками должен был провести крупную операцию на Курском направлении. Весь экипаж, включая и командира корабля, состоял из молодых лётчиков, имеющих ничтожный опыт боевой работы. А летать нам предстояло в дневных условиях, садиться на переднем крае — километрах в четырёх от расположения противника.

На следующий день я прощался с Григорием Алексеевичем. Вместо напутствия он коротко сказал мне:

— Летай храбро, честно, а самое главное — не бойся истребителей противника! Ясна задача? Повтори!

На этом мы расстались с ним…

Наш экипаж, как и прочие экипажи, занятые снабжением передовых частей Советской Армии, незадолго до этого освободивших Курск и Елец, расположился на своей базе в землянках. По графику каждый корабль должен был совершать четыре-пять рейсов за день. Мы же старались летать шесть раз в сутки, и это почти всегда нам удавалось.

Линия фронта была ломаной, поэтому и летать нам приходилось не по прямым маршрутам, а по зигзагам, что значительно затрудняло ведение расчётов полёта и ориентировку. Да и истребители противника донимали. Однажды летели мы на передовую двумя тяжёлыми машинами. Впереди идущий корабль шёл выше нас, метрах в полутораста от земли. Его атаковали два истребителя «Мессершмитт-109». Он успел уйти от них, нырнув в овраг, однако не избежал пробоин. На другой день и наш корабль подвергся нападению фашистских стервятников, и мы тоже спаслись, прижимаясь к земле.

Всякий раз, когда нам удавалось таким способом уйти от преследования, я вспоминал Тарана и наш совместный с ним полёт из Борисоглебска в Москву. Как я ему теперь был благодарен! Попав в настоящую боевую обстановку, я понял, насколько важно для пилота тяжёлого транспортного корабля уметь вести машину на высоте в несколько метров от земли, уметь использовать каждую ложбинку, каждый овраг, чтобы плотнее прижаться к земле. В этом был залог успеха выполнения заданий, которые ставило перед нами командование.

Сначала мы только сбрасывали на передовой груз, потом стали летать и с посадками. Под обстрелом быстро разгружали самолёт, а на борт принимали раненых.

На этом фронте наш экипаж совершил сто восемьдесят боевых вылетов, в том числе несколько десятков с посадкой, эвакуировал в тыловые госпитали четыреста пятьдесят бойцов и офицеров.

Но не все полёты проходили гладко. Сделали мы как-то пять рейсов на передовую и готовились к шестому. Времени было в обрез, надвигались сумерки, кончился бензин. Мы попросили, чтобы машина с горючим подошла к нам. Но её по пути перехватил экипаж другого корабля, командиром которого был мой приятель Ильин. Больше горючего в бензозаправщике не оказалось. Ильин ушёл в шестой рейс, а мы в этот день вынуждены были остановиться на пяти.

Досадуя на свою оплошность — время было позднее, темнело, заправиться мы уже не успели бы, — наш экипаж зарулил машину на стоянку, зачехлил моторы и отправился отдыхать. Однако отдых оказался неспокойным: корабль Ильина ко времени не вернулся на базу. Все тревожились за судьбу товарищей.

Что произошло с кораблём Ильина, мы узнали позднее. Летел он сбрасывать груз в район Фатежа, начал с высоты семьдесят метров выгружать первые тюки с боеприпасами, тут как раз на него и напали два фашистских истребителя. Уходить Ильин не мог: прежде всего обязан был выполнить задание. Бесстрашный стрелок Толя Яцук открыл ответный огонь по неприятелю. Но бой был неравным. Короткими очередями Яцук всё же сумел сбить один истребитель. Второй ещё яростнее атаковал Ильина. Уже не одна пулемётная очередь прошила его корабль. Наконец прямое попадание — и снаряд разорвался внутри самолёта. Осколками ранило бортмеханика и Яцука, Ильин продолжал виражить над целью, сбрасывая остатки груза.

Истекая кровью, раненный в ноги стрелок из последних сил отбивался от второго истребителя. Яцуку удалось-таки подбить и его. «Мессершмитт», оставляя за собой дымный шлейф, выходил из боя и удалялся в своё расположение. Но и наш корабль загорелся. Ильин выбрал первую мало-мальски подходящую площадку в снежном поле и сел. Здоровые поспешно вытащили раненых из самолёта. Не успели они отползти от машины метров на тридцать, как взорвались бензобаки.

Фронтовики позаботились об экипаже самолёта. Через несколько дней Ильин с товарищами вернулись на базу.

Вблизи аэродрома…

Вскоре меня из вторых пилотов перевели на должность командира корабля. Но самолёта пока не было, как не было и экипажа. Ждать мне пришлось больше месяца. А пока я выполнял самые разнообразные задания командования. В конце апреля 1943 года я был включён в состав экипажа, получившего задание лететь через линию фронта, в глубокий тыл противника. Мы должны были сбросить боеприпасы и оружие одному из белорусских партизанских отрядов, действующих в районе реки Птич.

Нас ознакомили с обстановкой: лететь можно, конечно, только ночью. Партизанский отряд окружён; немцы прекрасно понимают, что снабжать его будут лишь с воздуха, поэтому над местом расположения отряда беспрестанно рыскают фашистские истребители. Партизаны по радио предупреждены о нашем прилёте и должны выложить «закрытое письмо», то есть пять костров, расположенных так, как обычно располагаются сургучные печати на конверте.

Мы вылетели с подмосковного аэродрома в сумерки. Уточнив направление ветра, сразу полезли вверх и линию фронта пересекли над облаками. Нам не видны были ни зарева пожарищ, ни осветительные ракеты, ни фейерверки трассирующих пуль — та обычная картина, которую с воздуха приходилось наблюдать над передовой.

Я вёл машину, сидя на месте второго пилота, справа. Слева от меня был опытный командир корабля А. Быстрицкий. Моторы работали ритмично. Под крылом самолёта расстилался облачный ковёр, над нами плыло тёмно-синее небо, усеянное мерцающими звёздами. За линией фронта мы летели уже около двух часов, а всего от базы до цели при встречном ветре нужно было лететь часа четыре, так что наш механик на всякий случай заполнил горючим все дополнительные баки.

Бортрадист Серёжа Смирнов трудился, то и дело отстукивая на ключе донесения на базу о нашем продвижении.

По расчетам выходило, что приближаемся к цели. Наш ориентир — развилок реки. Вблизи её уже нетрудно было отыскать условный сигнал — «закрытое письмо».

Посоветовавшись между собой, мы пошли на снижение. Исчезло звёздное небо, самолёт погрузился в густую вату облаков. Стало побалтывать. Внимательно слежу за приборами, снижаюсь, а земли всё не видно. Какова же глубина облачности, не до самой же земли она доходит?

Но вот туманная пелена стала постепенно разрежаться. В просветах показалась окутанная ночным мраком земля, мелькнули первые приметы весны: мёрзлые лужи, бездорожье, тёмные пятна чернозёма, похожие на бесчисленные заплаты на стелющейся снеговой рубашке. Ориентироваться всё труднее.

Справа по курсу блеснула гладь водной поверхности.