Геннадий Шубин - Вооружённые силы и военная промышленность Южно-Африканской Республики

• Название: Вооружённые силы и военная промышленность Южно-Африканской Республики
• Автор: Геннадий Шубин
• Издательство: Издатель И. Б. Белый
• Жанр: Публицистика
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-904935-05-4

Данное издание является исправленным и дополненным вариантом книги «Вооружённые силы и военная промышленность ЮАР», вышедшей в 2007 г. в Институте Африки РАН.

В настоящем исследовании анализируются наиболее важные проблемы становления и развития южноафриканского военно-промышленного комплекса, сухопутных войск, ВМС и ВВС ЮАР и использования вооружённых сил ЮАР в миротворческих операциях ООН в ряде стран Африки, а также делается экскурс в военную историю страны конца XIX столетия.

Издание содержит сведения по всем видам вооружений и боевой техники, когда-либо производимых и используемых в Южной Африке.

Данная работа написана на основе большого количества отечественных и зарубежных исследований, военно-научных статей в советских, российских и зарубежных периодических изданиях, официальных документов правительства, материалов сети Интернет, а также в ежедневных печатных и электронных изданиях Южно-Африканской Республики. В книге даны несколько прогнозов возможного развития армии страны.

---

В июле 2006 г. было объявлено, что ВВС ЮАР предлагали к продаже транспортный самолёт С-47ТР (Дуглас) и собирались подарить Замбии запчасти от тренировочных штурмовиков Импала Mk.II для однотипных тренировочных штурмовиков MB.326GB[315].

В мае 2001 г. тогдашний командующий ВВС страны генерал-лейтенант Ян Бьюкс сделал заявление, из которого следовало, что Военно-воздушные силы ЮАР будут реорганизованы, оснащены современной техникой и что они будут представлять все (расовые) группы населения страны; это позволит им быть хорошо подготовленными для выполнения боевых задач, высоко дисциплинированными и профессиональными.

По словам командующего, готовилось общее сокращение ВВС с тем, чтобы они отвечали требованиям новой военной доктрины страны. Соответственно ряд типов самолётов предполагалось использовать в качестве запчастей, другие должны быть уничтожены. Так, для полётов лётчики должны пользоваться самолётами Астра-58 и Астра-40, а самолёты Астра-18 должны быть списаны.

Планировалось закрыть базу Сварткопс, а базировавшуюся там эскадрилью перевести на базу Ватерклуф в пригороде Претории. В Кейптаун переводились 22-я и 110-я эскадрильи, которые вместе с 35-й эскадрильей должны были составить костяк морской авиации.

По словам Я. Бьюкса, сокращение ассигнований заставляет искать выход из положения, не допустить снижения уровня лётной подготовки пилотов ВВС. С этой целью для тренировочных полётов применялись более лёгкие самолёты, что позволяло экономить на горючем. Лётчики должны летать — таково кредо командующего ВВС ЮАР.

В рамках подготовки кадров вводились программы обучения летному делу молодежи. Проверялись физические данные и улучшалась общеобразовательная подготовка для желающих стать лётчиком ВВС или лётным инженером. Эта программа предназначена в основном для чёрных южноафриканцев, которым во времена режима апартеида путь в ВВС был закрыт[316].

Для эффективной и быстрой переброски войск в Африке САНДФ было необходимо, по меньшей мере, 24 транспортных самолёта С-130В Геркулес или С.160 Трансал, или меньшее количество грузовых самолётов большей грузоподъёмности. В наличии же имелось лишь 12 транспортных С-130B Геркулес[317] (модифицированы в Англии в соответствии с соглашением 1996 г. и их срок службы был продлён на 20 лет[318]) и девять С-130 собирались закупить. Флоту были необходимо два десантных корабля, в наличии имелся лишь один. Необходимо было также на базе существовавших соединений парашютистов и морской пехоты создать части быстрого реагирования[319].

Кроме того, в 2003 г. в ВВС ЮАР было четыре лёгких двухмоторных транспортных самолёта испанского производства CASA-212S[320] (и ещё три-четыре собирались подкупить) и один CN-235[321].

В феврале 2004 г. сообщалось, что первый из 24 тренировочных истребителей Хок[322] прибыл в ЮАР на базу Cape Agulhas (Мыс Игольный — самая южная конечность Африки) в 200 км к юго-западу от Кейптауна на смену Импале, которую ВВС ЮАР использовали в качестве тренировочного самолёта и штурмовика в течение 38 лет. Что же касается англо-шведского лёгкого истребителя Грипен[323], то предполагалось, что он заменит (с 2008 г.) использовавшиеся с середины 1970-х годов Мираж F 1 (и Чита)[324].

Интересно отметить, что, несмотря на решение к 2012 г. иметь в составе САНДФ 64 % африканцев, 24 % белых, 10 % цветных и 2 % индийцев (в соответствии с численностью населения каждой расовой группы), ВВС ЮАР по данным на сентябрь 2003 г., имели в своем составе 90 % белых лётчиков и лишь 7 % чернокожих, 1,2 % цветных и 1,2 % индийцев. Таким образом, из 342 пилотов ВВС только 25 были чернокожими. При этом из 47 лётчиков-истребителей лишь двое (в 2005 г. — трое) были африканцами. Причинами этого являлся низкий образовательный уровень чернокожих курсантов военных училищ[325].

Правительство энергично взялось ликвидировать этот перекос в расовых квотах, и в августе 2005 г. министр обороны ЮАР заявил, что для дальнейшей службы на новых самолётах и вертолётах ВВС готовили 131 (по другим сведениям — 123) новых молодых лётчиков и вертолётчиков, поскольку ныне в ВВС имелось только 30 лётчиков реактивной боевой авиации, из которых трое были черными, 27 — белыми (из них — одна женщина).

Остальные лётчики и вертолётчики из 131 (123) курсантов училищ ВВС (их должны были выпустить из военных училищ в 2007 г.) по расовому составу являлись: 74 — чёрные (четверо — женщины), 32 — белые (6 женщин), 14 — цветные (две женщины) и три индийских женщины. Их готовили на 52 поступающих новых реактивных самолёта — 28 Грипенов и 24 Хока. При этом ради достижения расовых квот вынужденно снижались требования к образованию и профессиональным навыкам для будущих лётчиков[326].

Другими словами, из числа будущих выпускников военных училищ, которые поступят на военную службу в 2007 г., 53 % — африканцы, 27 % — белые, 13 % — цветные и 7 % — индийцы[327].

Впрочем, возможно, что министр обороны, говоря о 131 (123) курсанте, имел в виду общее число поступивших в училища ВВС, а не число их реально заканчивавших, поскольку данные цифры сильно расходятся с ранее опубликованными, по которым выходило, что в ВВС страны из 823 вакансий лётчиков были заняты только 489 и 50 курсантов ВВС готовились им на замену, а из 10 504 вакансий военных инженеров в ВВС были заняты лишь 7227 и 238 инженеров готовились в военных училищах[328].

Однако командующий ВВС ЮПР Карло Гагиано в июле 2006 г. сказал, что за последние годы было подготовлено 72 пилота и штурмана, из которых 45 были чёрные и 25 белые[329].

Но проблема, по его же словам, была в том, что 81 курсант-пилот были белые и только 19 чёрные. Поэтому прямое начальство приказывало лучших белых курсантов не готовить на Хоки и Грипены, а переводить на грузовые C-130 или на вертолёты, а в истребители и штурмовики «продвигать исключительно чёрных», поскольку последних должно быть не менее 75 % всех лётчиков. Это вызывало сильный гнев и не только у белых, поскольку было очевидно, что «пропихивают» в лётчики реактивной авиации полных недоучек[330].

Если так пойдет дальше (а 50 белых будущих пилотов решили не сажать на штурмовики и истребители, а зарезервировать их для небелых)[331], то очень скоро боеготовности у частей ВВС ЮАР будет «ниже нуля», а обозлённые летуны по окончании училищ будут разбегаться по частным авиакомпаниям, в том числе и чёрные лётчики боевой реактивной авиации, понимающие, что с их низкой квалификацией они просто разобьются. И количество аварий и катастроф в ВВС резко возрастет.

В ноябре 2007 г. последний из остававшихся в строю Боингов-707 (Boeing 707) приземлился на базе ВВС Сварткоп и стал экспонатом расположенного там музея ВВС ЮАР. Довольно интересна судьба этого самолёта Boeing 707–328C. Построенный в 1968 г. в США, он до 1982 г. использовался авиакомпанией «Эйр Франс» а в марте 1982 г. был продан для нужд ВВС ЮАР и использовался там до 13 сентября 2006 г., когда был выведен из состава ВВС страны. Всего самолёт налетал за 52 года эксплуатации 46 433 часа и совершил 15 799 посадок[332].

ЮАР не хватало достаточных средств на армию страны и на ВВС, в частности. Поэтому неудивительно, что в августе 2005 г. в вертолётных частях были заняты только 61 % должностей пилотов и инженеров по обслуживанию боевой техники[333].

Только с 2004 по октябрь 2006 г. из ВВС уволилось 70 лётчиков и 535 инженеров и авиатехников (из них 240 в 2005 г.), некому будет летать на истребителях Грипен[334], штурмовиках Хок и вертолётах Агуста, Руифолк и Супер Линкс. Многие разбегались не только в частные, в том числе и зарубежные авиакомпании, но и в школы подготовки пилотов в Австралию, где из-за наплыва курсантов из Китая и Индии не хватало инструкторов[335].

К примеру, трое из шести личных лётчиков президента Мбеки предпочли покинуть ВВС и стать гражданскими пилотами[336]. На девять грузовых C-130 в ВВС ЮАР приходилось всего два авиаинженера, поскольку в частных компаниях платили почти в два раза больше, а министр обороны Лекота вполне искренне считал, что новые Хоки и Грипены будут служить стране 40 лет[337].

Из-за недостатка технического персонала большинство самолётов ВВС ЮАР будут вскоре в небоеготовом состоянии.

Из-за недостатка финансирования инженеры офицеры и прапорщики разбегались. Десятки бортовых наземных техников уходили из ВВС ЮАР каждый месяц, поскольку в ВВС и гражданских компаниях Австралии они получали (в зависимости от квалификации) от 19 000 до 28 000 рандов ежемесячно по сравнению с 9000 рандов в ЮАР[338].

В конце сентября 2008 г. появились неприятные цифры о нехватке квалифицированных военнослужащих в вооружённых силах страны — почти 43 % всех должностей военных инженеров в войсках были не заняты.