Геннадий Шубин - Вооружённые силы и военная промышленность Южно-Африканской Республики

• Название: Вооружённые силы и военная промышленность Южно-Африканской Республики
• Автор: Геннадий Шубин
• Издательство: Издатель И. Б. Белый
• Жанр: Публицистика
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-904935-05-4

Данное издание является исправленным и дополненным вариантом книги «Вооружённые силы и военная промышленность ЮАР», вышедшей в 2007 г. в Институте Африки РАН.

В настоящем исследовании анализируются наиболее важные проблемы становления и развития южноафриканского военно-промышленного комплекса, сухопутных войск, ВМС и ВВС ЮАР и использования вооружённых сил ЮАР в миротворческих операциях ООН в ряде стран Африки, а также делается экскурс в военную историю страны конца XIX столетия.

Издание содержит сведения по всем видам вооружений и боевой техники, когда-либо производимых и используемых в Южной Африке.

Данная работа написана на основе большого количества отечественных и зарубежных исследований, военно-научных статей в советских, российских и зарубежных периодических изданиях, официальных документов правительства, материалов сети Интернет, а также в ежедневных печатных и электронных изданиях Южно-Африканской Республики. В книге даны несколько прогнозов возможного развития армии страны.

---

Тогда же командующий ВВС ЮАР генерал-лейтенант Деон Ферейра предупредил, что ВВС более не в состоянии защитить территорию страны, в том числе военные объекты, поскольку в соседних странах на вооружении состояло около 180 истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков[283].

Сокращения ассигнований на оборону привели к тому, что часть стратегических авиабаз ВВС (в 1994–1995 гг. потребляли 31,9 % военного бюджета) закрыли, а количество воздушных судов в составе ВВС сократилось с 791 в 1989 г. до 390 в 1999 г.[284]

В октябре 2000 г. появились сведения из конфиденциального исследования боеготовности ВВС ЮАР. Как оказалось, из-за нехватки средств 88 самолётов и 46 вертолётов не поднимались в воздух, а налет пилотов не превышал 67 % от необходимого. Кроме того, предполагалось закрытие трёх авиабаз, а число наземных радаров дальнего действия сократить до трех[285].

18 июля 2001 г. объявлены планы развития ВВС САНДФ. Предполагалось сократить число штурмовиков Impala Mk.I и Impala Mk.II с 48 до 24, число истребителей Чита С и Чита Ds — с 39 до 28 и тренировочных Pilatus PC 7 Mk.II Astra — с 58 до 40 единиц[286]. В дальнейшем так и произошло.

Лишь 25 июля 2001 г. первый чёрный пилот закончил обучение и получил право полётов на истребителе Чита. Это был капитан Мусса Мбокота (Musa Mbhokota), учившийся летать с 1997 г. на Pilatus Astra и служивший на штурмовиках Impala Mk.I и Impala Mk. II[287].

Среди чёрных пилотов ВВС ЮАР почти все — выходцы из «Умконто ве Сизве», ПАК или бывших вооружённых сил Транскея, Сискея, Бопутатсваны и Венды. Уровень образования зачастую не позволял им стать лётчиками реактивной авиации, а снижение образовательных стандартов для будущих пилотов не могло не сказаться на боеготовности ВВС. В качестве альтернативы чёрным пилотам было предложено пройти годовой курс лётчика-инструктора с тем, чтобы каждый из них тренировал чернокожих курсантов-пилотов в течение трёх лет. Но большинство лётчиков отказалось от данного предложения, пригрозив увольнением[288].

В 2001 г. ВВС ЮАР покинули 63 лётчика[289] (по другим сведениям — 67 пилотов).

27 июня 2002 г. южноафриканские военные вертолётчики (на вертолётах Oryx) доставили с южноафриканского исследовательского ледокола «Агулас» на зажатый во льдах с 11 июня ледовый транспорт «Магдалена Людендорф» продукты питания для российских полярников (позднее их освободил аргентинский ледокол «Адмирал Илизар»[290]).

По данным на август 2002 г., ВВС ЮАР имели в боевой готовности только 54 самолёта и 44 вертолёта. И только 10 из 28 истребителей Чита и 12 тренировочных штурмовиков Импала, 10 транспортных С-130 (6 модифицировали в Англии и 3 в ЮАР, их поставка ожидалась к началу 2005 г.)[291] могли подняться в воздух. Не хватало денег на обучение пилотов (обучение лётчика для полётов на Хоке или Импале длится четыре года и ещё семь лет необходимо, чтобы получился квалифицированный лётчик-истребитель. И хотя с января 2003 г. предполагалось набрать 50 новых лётчиков (из них — 16 вертолётчиков) в ВВС ЮАР, средств и времени на их обучение было недостаточно[292].

7 марта 2003 г. сообщалось, что в 2002 г. ВВС страны покинуло 58 лётчиков (67 пилотов в 2001 г.). Среди 58 ушедших со службы пилотов 25 нашли более высокооплачиваемую работу, контракты 27 подошли к концу, три ушли по личным причинам и три скончались. Один из покинувших ВВС лётчиков служил 36 лет, трое — от 31 до 35 лет, шестеро — от 26 до 20 лет, десять — от 21 до 22 лет, восемь — от 16 до 20 лет, десять — от 11 до 15 лет, тринадцать — от 6 до 10 лет и семеро — от 1 до 5 лет[293].

Южноафриканская печать сообщала в июле 2003 г., что ВВС ЮАР занимали «второе почетное место» в мире по сроку службы самолётов и вертолётов, поэтому Вооружённые силы с нетерпением ожидали поставок новых боевых самолётов и вертолётов[294].

И даже в 2003 г. было только 25 африканцев (7 %) (8 % в 2005 г.) из общего числа 342 пилотов ВВС (десять лет ранее, после начала объединения войск в САНДФ их было 17). Из 47 лётчиков-истребителей — только двое африканцы[295].

В декабре 2005 г. правительство ЮАР пригласило шесть лётчиков-инструкторов и десять наземных военных инженеров из ВВС Зимбабве с тем, чтобы они с января 2006 г. вместе с 22 южноафриканскими лётчиками-инструкторами учили летать южноафриканских курсантов-пилотов на штурмовиках Хок[296] и даже проводили первоначальное обучение пилотажу на лёгких самолётах Цессна. Командующий ВВС ЮАР генерал-лейтенант Карло Гагиано заявил, что причиной являлся недостаток лётчиков в ВВС, уходящих в частные компании или уезжавших за рубеж из-за низких зарплат[297].

В апреле 2003 г. было объявлено, что численность персонала ВВС ЮАР будет сокращена в течение трёх лет с 11 500 человек до 10 000 человек, поскольку почти 60 % всех военных расходов шло на зарплату, 25 % — на закупки и ремонт техники и только 16 % непосредственно на функционирование ВВС. Сокращение должно было привести к тому, что расходы непосредственно на функционирование ВВС возросли бы через три года с 16 % до 30 %. Всего в ВВС в 2003 г. было 450 чернокожих офицеров (включая наземный персонал). Среди рядовых и сержантского состава чернокожие составляли 3700 человек (в 1994 г. — 1400 человек)[298].

ВВС ЮАР уже приступили к продаже устаревающих истребителей и других самолётов, поскольку стало слишком накладно летать на них и содержать. Среди них — 17 самолётов-истребителей Чита Е и Чита D[299], 22 истребителя Мираж F 1AZ и 9 военно-транспортных самолётов Трансал С.160. Самолёты будут продаваться с комплектом запчастей и вооружений, и правительство надеялось получить от сделок свыше одного млрд рандов.

Многократно в 1999–2000 гг. в газетах поднимался шум из-за того, стоилоли продавать шесть старых военно-транспортных двухмоторных самолётов Траснал С.160 (ранее, к сентябрю 2000 г., их было продано за рубеж восемь) и три С-130B, выведенных их состава ВВС ЮАР из-за дороговизны их модернизации[300] и по поводу новых штурмовых вертолётов Руифолк[301], (первый из них поступил на вооружение ВВС ЮАР только 28 октября 1999 г. в 16-ю эскадрилью под Блумфонтейном)[302].

ВВС ЮАР продолжали продажу бывших в употреблении самолётов всех типов. Так, 22 октября 1999 г. было объявлено, что на продажу были выставлены 6 транспортных самолётов средней дальности Трансал (C.160Z Transall) и оборудование для их использования на сумму 168 млн рандов; 14 истребителей Чита С (Cheetah C)[303] с набором запчастей и оборудования стоимостью 84 млн рандов; 3 истребителя Чита D (Cheetah D) (двухместных) с запчастями и оборудованием на сумму 265 млн рандов; 22 истребителя Mirage F 1AZ с запчастями и оборудованием на сумму 600 млн рандов. При этом «Армскор» уже продал 5 старых реактивных пассажирских самолётов для перевозки начальства HS125 VIP с запчастями и оборудованием на сумму 12 млн рандов[304].

14 июня 2000 г. 3 устаревших вертолёта Алуэт III ЮАР подарила Свазиленду[305].

А 11 сентября 2000 г. компания «Армскор» получила разрешение продавать штурмовики Импала Mk.II[306] и вертолёты Алуэт III не только зарубежным странам, но и коллекционерам[307]. Тогда же было объявлено, что первые ракеты «воздух-воздух» средней дальности (производства компании «Денел-Кентрон») уже появились на самолётах Чита C и позднее будут использоваться на новых истребителях Грипен. Данная ракета (V-4 — дальность пуска до 50 км) производства подразделения компании под названием R-Darter предлагалась на экспорт[308].

18 декабря 2001 г. ВВС ЮАР сообщили, что были найдены покупатели для 21 истребителя Мираж F 1 (Mirage F 1AZ), выведенных из состава ВВС 25 ноября 1997 г. (покупка тогда так и не состоялась). Интерес к их покупке проявили Аргентина, Ливия и Йемен. При этом все ещё не были найдены покупатели на 14 истребителей Чита Е (Cheetah E), выведенных из состава ВВС в 1992 г.[309]

17 июня 2003 г. ВВС ЮАР объявили потенциальным покупателям о продаже двух Боингов 707[310], переделанных в грузовой вариант, 18 истребителей Мираж F 1, 12 истребителей Чита[311], 10 вертолётов Орикс (Oryx), 9 двухместных штурмовиков Импала Mk.I (MB.326), 3 одноместных штурмовиков Импала Mk.II, 250 килограммовых авиабомб (M82) и неуправляемых ракет SNEB[312] калибра 68 мм[313].

В июне 2005 г. ЮАР подарила Зимбабве запасных частей для вертолётов Алуэт III на сумму более чем 3 млн долл, а ранее продала ей запчастей на сумму 2 млн долл[314].

В июле 2006 г. было объявлено, что ВВС ЮАР предлагали к продаже транспортный самолёт С-47ТР (Дуглас) и собирались подарить Замбии запчасти от тренировочных штурмовиков Импала Mk.II для однотипных тренировочных штурмовиков MB.326GB[315].