Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

• Название: Советские авиационные конструкторы
• Автор: Александр Пономарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Говоря о последнем периоде конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова, следует упомянуть, что 20 февраля 1943 г. он представил в Государственный Комитет Обороны справку о данных нового самолета. Однако указанная в ней дальность, видимо, внушала сомнения. Можно сказать также, что, по свидетельству соратников, Поликарпов имел задание на создание самолета с реактивной силовой установкой, который именовался "малюткой".

В течение длительного периода Н. Н. Поликарпов был профессором кафедры самолетостроения Московского авиационного института. Им подготовлено много способных и талантливых инженеров, среди которых можно назвать дважды Героя Социалистического Труда известного конструктора ракет академика Михаила Кузьмича Янгеля, у которого Н. Н. Поликарпов был руководителем дипломного проекта.

Сложный жизненный путь прошел Николай Николаевич Поликарпов. В течение всей творческой деятельности его отличали организованность и требовательность. Конструктор новой авиационной техники всегда был сторонником широких, смелых решений: моноплан, убирающееся шасси, герметическая кабина, пушка, стреляющая через винт, и многие другие новшества пришли в отечественную авиацию благодаря ему. Как и все опытные конструкторы, создающие сложную современную технику, он работал в тесном контакте с летчиками-испытателями, часто встречался с летчиками, имевшими боевой опыт полетов на его самолетах.

Николай Николаевич был многосторонним и талантливым авиационным конструктором. Прожив всего 52 года, он очень много сделал для отечественной авиации, внес фундаментальный вклад в развитие авиационной науки и практики проектирования.

Дмитрий Павлович Григорович, Георгий Михайлович Бериев

Видимо, трудно найти авиационного конструктора, создавшего такое многообразие летательных аппаратов, как Д. П. Григорович. Дмитрий Павлович первым в России, еще в 1913 г., начал разработку гидросамолетов - летающих лодок, хотя трудно сказать, почему студенту Киевского политехнического института, который, казалось бы, ничего общего не имел с морской тематикой, пришла мысль начать проектирование именно летающих лодок. В отличие от других конструкторов он не стал устанавливать обычный самолет на поплавки, обеспечивающие взлет и посадку на водной поверхности, а пошел по пути создания летающей лодки, которая, говоря упрощенно, заменила фюзеляж и посадочные органы сухопутного самолета. При постройке такого летательного аппарата необходимо было учитывать очень противоречивые аэродинамические и гидродинамические требования.

Первым гидросамолетом стал учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 л. с., затем появились модификации этого самолета - М-2 и М-4, В 1915 г. была построена летающая лодка М-5, которая имела двигатель мощностью 100 л. с. и обладала скоростью полета 105 км/ч. Этот самолет приняли на вооружение в качестве морского.

Как известно, к началу первой мировой войны Россия имела всего 65 военных самолетов. В основном это были машины иностранных марок, а морская авиация располагала гидросамолетами конструкции Григоровича. Практика применения летающей лодки М-5 позволила конструкторскому бюро Д. П. Григоровича приступить к постройке гидросамолета с двигателем мощностью 150 л. с. не воздушного, как на первых лодках, а водяного охлаждения.

Двухместная летающая лодка М-9 была сконструирована таким образом, что в ее носовой части имелся специальный отсек, предназначавшийся для ведения огня вторым членом экипажа. Вначале в отсеке был установлен пулемет, затем его заменили пушкой, что по тем временам явилось большой новинкой. Под крылом самолета монтировались четыре бомбодержателя. Машина обладала хорошими мореходными и летными качествами, выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны.

Благодаря удачной конструкции и возможности боевого применения самолетом заинтересовались за рубежом, и от стран Антанты поступили заявки на М-9. Царское правительство сочло возможным удовлетворить эту просьбу. Несколько самолетов было продано США, в Англию переданы чертежи и техническая документация.

Одновременно с созданием двухместных самолетов конструкторское бюро спроектировало гидроистребитель - также летающую лодку. Именовалась она М-11, имела неподвижно установленный пулемет и броню для защиты летчика, мотора и даже стоек бипланной коробки самолета. Скорость М-11 достигала 145 км/ч, что для гидросамолетов того времени считалось очень большой величиной, и, естественно, этот гидроистребитель довольно долго находился в серийном производстве.

По мере развития отечественного самолетостроения все очевиднее становилась необходимость создания единого авиационного центра, который мог бы проверять расчетные данные самолетов, и не только создававшихся у нас в стране, но и иностранных, поступавших в счет поставок союзников, в основном из Франции, которая в то время являлась крупнейшей авиационной державой. Поэтому в середине 1916 г. при Московском высшем техническом училище учреждается авиационное расчетно-испытательное бюро, которое возглавил Н. Е. Жуковский. Вопросами воздушных винтов, расчета прочности и летными испытаниями ведал В. П. Ветчинкин, аэродинамическим расчетом самолетов - А. Н. Туполев, В этом бюро проводилась также продувка моделей самолетов в аэродинамической трубе с предварительным проверочным расчетом на прочность. Это был прообраз современных научных комплексных организаций, таких, как Центральный аэродинамический институт, Центральный институт авиационного моторостроения, Летно-испытательный институт и др. В бюро оформлялось разрешение на первый вылет опытного самолета.

По окончании гражданской войны в молодой Советской республике при поддержке руководителей партии и правительства было организовано несколько конструкторских бюро. Одним из первенцев советского самолетостроения стал опытный истребитель И-1 конструкции Д. П. Григоровича, построенный в 1922 г. на Первом государственном авиационном заводе в Москве. Самолет представлял собой биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Как и многие истребители того времени, в качестве силовой установки он имел двигатель воздушного охлаждения мощностью 80 л. с.

В 1924 г. по заказу "Укрвоздухпути" Д. П. Григорович сконструировал и построил самолет с укороченным взлетом и посадкой (СУВП), представлявший собой высокоплан с подкосами. Он мог садиться на небольшие аэродромы, перевозить трех пассажиров и имел максимальную скорость полета до 140 км/ч. Но в связи с тем что к этому времени в Советской России были созданы более удачные пассажирские самолеты, один из которых (АК-1), построенный инженерами В. Л. Александровым, В. В. Калининым и А. М. Черемухиным, даже участвовал в 1925 г. в известном перелете Москва - Пекин, СУВП не получил широкого распространения.

В середине двадцатых годов Д. П. Григорович по заданию правительства организовал отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) при заводе "Красный летчик" в Ленинграде. В этом отделе была разработана летающая лодка М-24. Она представляла собой трехместный летательный аппарат с двигателем мощностью 260 л. с., развивала скорость до 160 км/ч и имела потолок 4000 м. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, а также использовался для ледовых разведок и выполнения задач картографирования и аэрофотосъемки.

Вспоминается 1922 г., когда мы, курсанты Военно-технической школы ВВС, проходя производственную практику на заводе "Красный летчик", участвовали в постройке разработанной еще в 1915 г. и выпускавшейся серийно летающей лодки М-5 Д. П. Григоровича. Производство ее гало полным ходом. Конструкция каркаса изготовлялась из ясеня, обшивка и редан лодки - из фанеры. Редан был накладным, толщиной 10 мм. Корпус собирали на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской, которая пропаивалась оловом, затем корпус покрывался снаружи масляным лаком, а внутри олифой. При сборке лодки, осуществлявшейся на простейшем стапеле, кроме белил применялся еще особый клей, состоящий из творога и нашатырного спирта ("морской клей", как его тогда называли на заводе). В процессе сборки в корпус лодки приходилось вручную ввертывать 10 - 15 тысяч шурупов. Администрация завода с удовольствием поручала эту несложную, но довольно нудную работу нам. В качестве силовой установки на лодке устанавливался ротативный двигатель "Гном-моносупап" мощностью 100 л. с. Запускался двигатель от руки, для чего надо было зайти сзади коробки крыльев, встать на корпус и по команде летчика "Есть контакт" крутить винт, при этом не зевать и, когда двигатель запустится, успеть быстро убрать руки и голову. Для нас, практикантов, запуск двигателя был верхом мастерства. Иногда за этой процедурой с удовольствием наблюдал Дмитрий Павлович.