Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

• Название: Советские авиационные конструкторы
• Автор: Александр Пономарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

В начальный период развития авиации фанера, дерево в прочные ткани являлись конструкционным материалом каждого самолета, однако по собственному опыту авиационного механика могу заметить, что к достоинствам этих материалов можно отнести лишь возможность быстро ремонтировать лонжероны крыла и фюзеляжа, а также обшивку самолета (полотняную и фанерную). Но после десятка часов эксплуатации крыло самолета, оклеенное миткалем, превращалось, как иногда говорили, в "стеганое одеяло", а фанерное днище лодки через несколько полетов и ударов о морскую поверхность отрывалось и требовало ремонта. Несмотря на высокую удельную прочность, а следовательно, легкость, дерево также обладало рядом недостатков. При работе с деревянными гидросамолетами дополнительные трудности возникали из-за недостаточной водостойкости отдельных частей, что вызывало их гниение, вследствие чего трудно было сохранить надежность всей конструкции.

На смену дереву и миткалю пришла бакелитовая фанера, оказавшаяся особенно эффективной именно в морской авиации. Применение этого материала позволило отказаться от оклейки днища полотном, пропитанным битумом. Бакелитовая фанера широко использовалась в конструкции самолетов МиГ, ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7, Ил-2 и По-2, главным образом в первый период Великой Отечественной войны, и наша промышленность в достаточной мере обеспечивала заводы, воинские части и ремонтные базы этим материалом, поскольку поставка алюминиевых сплавов, особенно из-за границы, была очень затруднена. Тем не менее дерево, которого более чем достаточно в нашей стране, особенно пропитанное влагостойкими веществами при высокой температуре и высоком давлении, использовалось для создания легких самолетов вплоть до середины сороковых годов.

Надо сказать, что в начале двадцатых годов в нашей стране уже осваивалось производство легкого металла для авиационной промышленности. В связи с этим на базе развернувшегося цельнометаллического самолетостроения стало возможным создание цельнометаллического гидросамолета для морской разведки, Хотя следует заметить, что в гидроавиации в связи с особенностями использования самолетов в соленой морской воде сохранность элементов планера из легкого металла имеет особое значение.

В 1927 г. в отделе морского опытного самолетостроения под руководством Д. П. Григоровича началось проектирование разведчика открытого моря (РОМ-1). Самолет был построен, и проводились его летные испытания. По аэродинамической компоновке это был четырехместный полутораплан с двумя двигателями мощностью 450 л. с. каждый, с верхним и нижним крыльями, которые выполняли роль боковых поплавков и предназначались для обеспечения поперечной устойчивости на воде. Конструкция этого самолета, однако, не была полностью металлической, возможно, поэтому, а также и потому, что к этому времени появились более удачные цельнометаллические летающие лодки, он не применялся в нашей военной авиации и, помнится, одиноко стоял в ангаре на Северной стороне в Севастополе.

Занимаясь проектированием и постройкой гидросамолетов, правда не всегда выпускавшихся серийно, Д. П. Григорович в 1924 г. объединил группу инженеров, которая приступила к проектированию истребителя-биплана И-2. а затем И-2бис. Первоначально эти самолеты имели неудачную компоновку горизонтального и вертикального оперения, плохой обзор и темную кабину, что обусловило трудный вывод истребителя из штопора. Но после доработки и устранения недостатков самолет И-2бис выпускался серийно, и к 1928 г. было построено более 200 машин этого типа. В апреле 1925 г. приказом Реввоенсовета Республики за подписью М. В. Фрунзе с вооружения ВВС Красной Армии были сняты истребители иностранных марок, поскольку отечественные истребители к этому времени уже не уступали им по летно-техническим данным. Так, известный французский истребитель "Спад-61" имел полетную массу примерно такую же, как И-2бис, но при этом несколько уступал советскому самолету в скорости.

Это явилось большой победой отечественного самолетостроения, позволившей перейти к производству собственных летательных аппаратов.

Значительным успехом в дальнейшем совершенствовании отечественных истребителей стало создание под руководством Н. Н. Поликарпова я Д. П., Григоровича самолета И-5, наиболее вооруженного и легкого истребителя своего времени, Всего было построено около 800 машин этой марки, И-5 состоял на вооружении истребительных эскадрилий нашей боевой авиации

Позже под руководством Д. П. Григоровича в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) был построен двухместный истребитель ДИ-3 с двигателем водяного охлаждения, являвшийся своего рода промежуточной моделью между истребителем и штурмовиком. Он имел турельную установку, позволявшую вести стрельбу назад. Разнесенное килевое оперение обеспечивало лучший обзор.

Однако для ВВС требовался бронированный штурмовик с мощным наступательным вооружением для действий но наземным целям

В начале тридцатых годов в КБ Григоровича проводились широкие исследования в поисках наиболее удачного решения вопроса о создании самолета-штурмовика (как легкого, так и тяжелого). Были построены ЛШ, ТШ-1, ТШ-2 и ШОН. Один из них (ТШ-1), доведенный до испытаний, представлял собой биплан с двигателем жидкостного охлаждения М-17, который был сходным с немецким двигателем BMW-VI, широко освоенным в нашем серийном производстве о применявшимся на некоторых отечественных самолетах. Как впоследствии на всех штурмовиках, двигатель с радиатором, а также кабина летчика и стрелка располагались в бронированном отсеке. Надо сказать, что, несмотря на значительность проведенных разработок, ни один из этих штурмовиков, в том числе и штурмовик особого назначения (ШОИ), не получил применения. Объяснялось это тем, что машины были недостаточно живучи, не имели бомбардировочного вооружения для действий по наземным целям, а при установке его оказывались перетяжеленными. Реактивного оружия в то время еще не существовало, а с появлением его на самолетах эффективность штурмовых действий но наземным целям, конечно, существенно возросла.

Создание скоростных и маневренных потребителей стало возможным после усовершенствования аэродинамической компоновки самолета. Постепенно все самолеты начали строиться по схеме свободнонесущего моноплана (вместо бипланной схемы), крыло характеризовалось меньшей относительной толщиной и большей нагрузкой на квадратный метр. Кроме того, применение убирающегося в полете шасси и радиатора двигателя, рациональное капотирование силовой установки и вооружения, использование технологических процессов, уменьшавших трение, в ряд других аэродинамических, конструктивных и технологических мероприятий способствовали созданию значительно более совершенных самолетов.

Повышение скорости в высотности истребителей достигалось в значительной степени благодаря установке высотных и мощных двигателей с винтами изменяемого в полете шага, которые позволяли получать необходимую мощность на любых режимах полета. Они были особенно эффективны на самолетах, имеющих значительную разницу между максимальной и минимальной скоростями полета. Работы по созданию самолетов нового класса велись в ЦКБ под руководством Н. Н. Поликарпова. Д. П Григорович в этой же организации занимался изысканием и конструированием пушечных истребителей, особенно с крупнокалиберными динамореактивными орудиями, в которых сила отдачи на конструкцию самолета резко снижалась в результате выброса тяжелого снаряда в сторону, противоположную направлению выстрела. В итоге этих работ с 1931 г. были проведены испытания опытного истребителя Д П. Григоровича, а затем и модернизированного истребителя П-4 А. Н. Туполева с таким же типом вооружения. Испытания показали, что можно разрабатывать пушечные истребители с пушками калибра 67 - 76 мм и тяжелые истребители с пушками калибра 100 150 мм. Вскоре был построен и испытай самолет ИП-1, который был вооружен пушками калибра 76 мм, подвешенными под крылом, и одним пулеметом калибра 7,62 мм. Самолет представлял собой типичный моноплан с низкорасположенным крылом, имел довольно мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения и максимальную скорость полета до 410 км/ч на высоте 3000 м. В течение некоторого времени самолет ИП-1 строился серийно с двумя пушками калибра 20 мм.

Заканчивая описание конструкторской деятельности Д. П. Григоровича, которая началась еще в 1908 г, и продолжалась почти три десятилетия, можно отметить, что наиболее удачными среди созданных конструктором самолетов (от истребителей до пассажирских) были все-таки гидросамолеты - летающие лодки.

Работы по созданию морских самолетов проводило конструкторское бюро которым вначале руководил Д. П. Григорович, а впоследствии Г. М. Бериев, посвятивший им без малого 40 лет жизни. Удачным гидросамолетом, спроектированным в этом КБ, был МБР-2 с отечественным двигателем М-34. Самолет обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой (до 1500 км) дальностью полета. Полетная масса его была небольшой - 4,25 т, а максимальная скорость составляла немногим более 260 км/ч. Самолет имел съемное лыжное и колесное шасси, благодаря чему мог осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу и ледовой поверхности. На МБР-2 в 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил международные рекорды грузоподъемности, скорости и дальности полета. Самолет применялся в первый период Великой Отечественной войны как разведчик, а также для ведения спасательных операций на море. Было построено большое количество таких самолетов.