Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

• Название: Советские авиационные конструкторы
• Автор: Александр Пономарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Владимир Михайлович занимался конструированием я одновременно являлся организатором производства аэросаней, глиссеров, торпедных катеров, самолетов и даже дирижаблей. Он активно участвовал в постройке дирижабля мягкой системы "Химик-Резинщик", который начали строить 4 ноября 1923 г. Первый полет дирижабля состоялся в июне 1926 г. в Ленинграде, а в 1928 г. на нем был совершен перелет из Ленинграда в Москву.

Разнообразная деятельность В. М. Петлякова, в том числе участие в аэросанных пробегах в качестве водителя в 1924, 1926 и 1929 гг., за что он был награжден значком московского автомобильного клуба, не мешала ему выполнять обширные научно-исследовательские работы. Так, проводя многочисленные испытания стенок лонжеронов с различными конструктивными элементами, он составил расчетные графики лонжеронов. Эти графики долгое время являлись единственным пособием для конструкторов при проектировании балок составного сечения. Им же был разработан метод расчета лонжеронного крыла, который давал довольно хорошие результаты, близкие к результатам статических испытаний опорных крыльев. Этот метод использовался конструкторами в течение всего периода, пока существовала гофрированная обшивка крыла на самолетах. Почти 40 лет назад в День Воздушного Флота Владимир Михайлович опубликовал статью под названием "Шесть требований к авиационным конструкциям". Высказанные в этой статье мысли не потеряли своей актуальности и в настоящее время.

В течение ряда лет В. М. Петляков принимал непосредственное участие в создании конструкций, разработанных А. Н. Туполевым, С 1925 по 1936 г. он возглавлял конструкторскую бригаду (бригаду крыла), занимавшуюся проектированием крыльев самолетов, начиная с одноместного АНТ-1 и кончая гигантом АНТ-20. В. М. Петляков являлся также одним из ответственных лиц, контролировавших производство этих самолетов не занимался внедрением в серийное производство одного из крупнейших самолетов середины двадцатых годов - тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкций четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство. Он внес в конструкцию самолета существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклепок, взаимозаменяемости отдельных узлов я агрегатов. Все это позволило сократить срок производства я увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.

ТБ-3 использовался еще и как самолет-матка (самолет-звено В. С. Вахмистрова). Звено состояло из самолета-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух истребителей И-18 и самолета И-Z. Эта авиаматка давала возможность значительно увеличить радиус действия находящихся на ней истребителей, так как при полете авиаматки они не расходовали горючее из собственных баков, а при запуске, взлете а совместном полете питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика, имевшего большой запас горючего.

В конце 1935 г. этот "летающий аэродром" был поднят в воздух летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС П. М. Стефановским. Летчиками на истребителях были также хорошо известные испытатели Супрун, Никашин, Алтынов, Будаков и Степанчонок. Последний на самолете И-Z подцеплялся к матке в воздухе. Все летчики были энтузиастами и настоящими героями, прокладывавшими путь новым летательным аппаратам.

Ряд обстоятельств как технического, так и организационного характера помешал дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов самолета ТБ-3, под крыльями которого подвешивались истребители И-16 с бомбами ФАБ-250, с большим эффектом применялся в период Великой Отечественной войны для поражения точечных целей (в основном мостов). Один из таких боевых вылетов завершился уничтожением Черноводского моста, находившегося на расстоянии, недоступном для обычных истребителей. Мост был разрушен с первого захода на пикировании двумя истребителями И-16, доставленными на тяжелом бомбардировщике ТБ-3.

Идея составных самолетов получила дальнейшее развитие как у нас, так и за рубежом, но в основном для отработки будущих самолетов в целях достижения больших скоростей и высот полета. Подобная составная система создана в настоящее время в СССР и США как многоразовый космический корабль.

Опыт, приобретенный Владимиром Михайловичем Петляковым в работе над самолетами ТБ-3, позволил ему в дальнейшем создать широко известную модификацию самолета ТБ-7 (АНТ-42) - Пе-8. Являясь с 1936 г. главным конструктором завода опытных конструкций, В. М. Петляков приступил к усовершенствованию самолета ТБ-7, в результате чего значительно улучшились его летно-технические данные.

Этот самолет имел довольно долгую и сложную историю создания. Проектирование бомбардировщика, имевшего наименование АНТ-42, началось летом 1934 г. и было поручено бригаде, возглавляемой В. М. Петляковым, и к середине следующего года были близки к завершению рабочие чертежи. Председателем макетной комиссии по самолету являлся заместитель Наркома обороны СССР М. Н. Тухачевский, что свидетельствовало о большом внимании к этому самолету, Хотя катастрофа самолета "Максим Горький" на некоторое время задержала дальнейшие работы АНТ-42, но проектирование продолжалось. В этот период наибольшей проблемой явилось обеспечение необходимой высотности самолета 10000 - 11000 м, что в значительной мере определялось высотностью силовой установки. Решение было найдено применением автономного нагнетателя, установленного в верхней части фюзеляжа, непосредственно под центропланом, откуда сжатый воздух по трубопроводам поступал к каждому из четырех моторов. Первоначально полагалось, что такой нагнетатель будет приводиться мотором АМ-34ФН мощностью 1120 л, с., четыре экземпляра которых являлись и основными моторами самолета. Однако по массе и габаритам такое решение оказалось неприемлемым, в связи с чем был использован мотор М-100 конструкции В. Я. Климова, хорошо вписавшийся в габариты фюзеляжа. Трудные конструкторские задачи были решены и при размещении трубопроводов сжатого воздуха, в реализации которых участвовала группа К. В. Минкнера из Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского.

Первый полет самолета АНТ-42, который выполнил экипаж во главе с М. М. Громовым, прошел успешно, и летчик доложил, что самолет устойчив в полете и легко управляется. Испытания, которые проводил летчик-испытатель П. М. Стефановский, проходили быстро, хотя по их результатам в конструкцию самолета и вносились некоторые изменения, например, была изменена подвеска радиаторов. Государственная комиссия, председателем которой являлся будущий главный инженер ВВС И. В. Марков, приняла самолет АНТ-42 (под маркой ТБ-7) на вооружение, и авиационная промышленность приступила к его серийному производству. Однако в 1939 г. возникли непреодолимые трудности s поставками моторов АМ-34ФН, в результате чего s том году было выпущено всего два самолета ТБ-7. За два следующих года завод выпустил еще шесть самолетов, причем на двух из них были установлены менее мощные и менее высотные моторы АМ-35, и производство самолетов исходной модификации было фактически прекращено.

В связи с этими обстоятельствами было решено производить самолеты с другими моторами - дизельными двигателями М-30 конструкции А. Д. Чаромского ж М-40 конструкции В. М. Яковлева. Потребовались довольно существенные переделки мотогондол и моторных рам. Новые модификации ТБ-7 начали поступать в части ВВС, до конца 1940 г. было передано 18 самолетов. Во время эксплуатации из-за нехватки дизельных моторов их заменяли бензиновыми АМ-35 с дополнительными доработками по маслобакам.

Тем не менее производство самолетов ТБ-7 продолжалось, и в начале 1941 г. началось формирование полка тяжелых бомбардировщиков, входивших в 81 авиадивизию, а уже 12 августа 1941 г. две эскадрильи самолетов ТБ-7 стартовали с аэродрома Пушкино близ Ленинграда для нанесения бомбового удара по военным объектам Берлина.

Первой эскадрильей командовал Э. К. Пусэп, впоследствии Председатель Президиума Верховного Совета Эстонской ССР, а второй - знакомый по 2-й Военной школе летчиков А. Л. Курбан. На борту командирской машины находился и комдив генерал М. В. Водопьянов.

После пролета города Штеттина на самолете командира в правом крайнем двигателе упало давление масла и его пришлось отключить, поставив воздушный винт во флютерное положение. Но летчики смогли довести бомбардировщик до Берлина и прицельно сбросить 40 стокилограммовых бомб.

Самолет, ложится на обратный курс, и, так как горючего оставалось только на 4 ч полета, а лететь по курсу необходимо было 7 ч, командир Пусэп принял решение возвращаться по кратчайшему маршруту. Самолет смог долететь только до территории Эстонии. При вынужденной посадке самолет ударился о деревья, но экипаж практически не пострадал. С большими трудностями летчикам удалось вернуться в свою часть и вновь встать в строй