Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

• Название: Советские авиационные конструкторы
• Автор: Александр Пономарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Не менее значительный вклад в развитие аэродинамики внес И. В. Остославский. В течение нескольких лет он вместе с Б. Т. Горощенко занимался в ЦАГИ вопросами устойчивости и управляемости самолетов и разработал ряд существенных рекомендаций по созданию боевых самолетов. II. В, Остославский пользовался большим авторитетом у заместителя Председателя Совета Министров М. В. Хруничева. В деловой и товарищеской обстановке это был обаятельный человек, интересный собеседник, никогда не подчеркивавший своего положения, авторитета. Б. Т. Горощенко и И. В. Остославский сочетали свою практическую и теоретическую работу в научных институтах с преподавательской деятельностью. Оба имели профессорское звание и заведовали кафедрами: один в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, другой - в МАИ им. С. Орджоникидзе.

Отечественное самолетостроение продолжало развиваться, и примерно в одно и то же время появились новые самолеты И-4 А. Н. Туполева и И-3 Н. Н. Поликарпова. Но нерешенные вопросы устойчивости и управляемости ограничивали боевые возможности этих машин.

Самолет И-3 имел двигатель водяного охлаждения мощностью 500 л. с. По тому времени этот двигатель вместе с системой охлаждения, безусловно, являлся наиболее тяжелым, хотя а обладал большой мощностью. Это привело к увеличению полетной массы самолета и ухудшению его горизонтального маневра. Максимальная скорость И-3 равнялась 283 км/ч. Двигатель самолета И-4 по мощности был на 80 л. с. меньше, чем двигатель самолета И-3, отчего самолет И-4 имел меньшую горизонтальную скорость полета, но зато обладал большей маневренностью. Истребитель И-4 имел скорость 257 км/ч. Выбор двигателя и его удельная масса, т. е. масса на 1 л. с., оказывают решающее влияние на полетную массу самолета-истребителя и его горизонтальную маневренность. Если самолет обладает лучшей маневренностью, то ему и принадлежит инициатива в воздушном бою. Н. Н. Поликарпов считал схему И-3 очень удачной, способной дать прекрасные результаты при использовании легкого и мощного двигателя.

По итогам испытаний самолета И-3 и его эксплуатации в частях Авиатрестом и руководством Военно-воздушных сил было принято решение о постройке истребителя И-5 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 480 л. с.

Самолет И-5 явился эпохой в развитии истребителей отечественной конструкции, потому что была проведена большая предварительная работа по уменьшению массы конструкции, лобового сопротивления (в том числе и за счет улучшения обтекания головок цилиндров звездообразного двигателя). В целях снижения лобового сопротивления на головки цилиндров звездообразного двигателя впервые в практике самолетостроения был установлен кольцевой капот.

В последующие годы схема самолета И-5 (полутораплана) получила дальнейшее развитие в маневренных истребителях конструкторского бюро, возглавляемого Н. Н. Поликарповым. Разрабатывавшиеся в этой связи звездообразные двигатели с воздушным охлаждением устанавливались на самолетах и других конструкторских бюро, в том числе и на истребителях С. А. Лавочкина, применявшихся во время Великой Отечественной войны. Хотелось бы еще сказать, что конструкторами этого замечательного самолета следует считать и Н. Н. Поликарпова, и Д. П. Григоровича, так как оба они трудились над его созданием.

Масса и сопротивление И-5 были умеренными благодаря малым размерам самого планера. Самолет имел мощное вооружение. Истребитель обладал большой максимальной скоростью у земли, время выполнения виража на высоте 1000 м составляло 9,5 с. Максимальная скорость его полета достигала 302 км/ч. И-5 быстро прошел испытания, а несложная техника пилотирования выдвинула этот самолет на первое место не только среди отечественных, по и среди многих зарубежных истребителей. Было построено около 800 самолетов И-5, что по тому времени являлось внушительной цифрой.

Хороших результатов в отработке техники пилотирования самолета И-5 добились летчики НИИ ВВС. На истребителе был выполнен перевернутый штопор. Когда мы в начале тридцатых годов вместе со слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского проходили практику в одной из истребительных частей авиации Черноморского флота, нам приходилось слышать немало лестных отзывов об этом самолете. Командовавший эскадрильей И. В. Шарапов, мой знакомый еще по учебе в Борисоглебской летной школе (впоследствии генерал-лейтенант авиации), во главе эскадрильи И-5 демонстрировал отличные качества этого самолета перед командованием флота и личным составом кораблей, которые принимали участие в учениях совместно с авиацией.

В Постановлении ЦК ВКП(б) в июле 1929 г. говорилось, что одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного Воздушного Флота, что главной задачей на ближайшие годы в строительстве Красной Авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и потому всеми силами необходимо культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении. В том же Постановлении указывалось, что ЦК ВКП(б) признает правильным и своевременным широкое развертывание работ по усилению и усовершенствованию технического вооружения армии.

В годы второй пятилетки отечественная истребительная авиация была вооружена в основном самолетами И-3, И-4 и И-5 Совершенствование ее шло в тот период по пути улучшения боевого маневра, повышения мощности вооружения и конечно, увеличения максимальной скорости горизонтального полета.

Заметным событием в работе руководимого Н. Н. Поликарповым конструкторского бюро стало создание самолета-разведчика Р-5 Это был биплан деревянной конструкции с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа, Р-5 можно было использовать также как легкий бомбардировщик и учебно-тренировочный самолет. Удачная аэродинамическая компоновка его как полутораплана, крылья которого соединялись N-образными обтекаемыми стойками и стальными расчалками, обеспечивала отличные летно-технические данные. Максимальная скорость Р-5 составляла 230 км/ч. Характеризуя самолет, В. С. Пыганов говорил, что это красавец, произведение искусства. Самолеты Н. Н. Поликарпова были гармоничны и равнопрочны. Свидетельством отличных летных качеств является постройка невиданного для того времени количества этих самолетов: вместе с различными модификациями их было 7000. Р-5 известен всему миру. На самолетах этой марки наши летчики, первые Герои Советского Союза, участвовали в спасении людей с затертого льдами Арктики парохода "Челюскин".

В 1930 г. на международном конкурсе в Тегеране самолеты Р-5 заняли первое место, оказавшись единственными машинами, способными выполнить все условия конкурса. Они оставили позади однотипные французские, английские и голландские самолеты. Р-5 - это долгожители нашей авиации, находившиеся в строю вплоть до Великой Отечественной войны. По продолжительности летной жизни, разнообразию выполняемых задач, в том числе и пассажирских перевозок, Р-5 можно сравнить лишь с самолетом Поликарпова По-2.

У-2 (По-2) был построен по условиям конкурса, объявленного Военно-воздушными силами, на создание учебного самолета, так как до этого времени курс первоначального обучения летчики проходили на самолетах иностранного производства. Самолет По-2 имел прекрасные пилотажные характеристики, надежный отечественный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с., был дешевым в производстве и эксплуатации. Простота и живучесть сделали этот самолет одним из самых популярных среди личного состава нашей авиации, и особенно у начинающих овладевать летным мастерством. Машина применялась в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъемок, санитарных перевозок и, наконец, как связной самолет и легкий ночной бомбардировщик. Фашистские войска постоянно подвергались воздействию самолетов По-2. На этих машинах летали отважные летчицы женских авиационных полков, прославившиеся в годы Великой Отечественной войны. Летная жизнь этого самолета продолжалась более двадцати лет, и По-2 стал почти легендарным.

Индустриализация страны и дальнейшее развитие самолетостроения позволили добиться больших успехов как в проектировании, постройке, так и в массовом производстве авиационной техники. Именно поэтому в резолюции XVII съезда партии (1934) говорилось, что создание самолето- и авиамоторостроения как новых отраслей производства является особенно значительным успехом индустрии.

Вторая пятилетка давала возможность нашей авиации, опиравшейся на передовую науку, мощную производственную базу и прекрасные летные и инженерно-технические кадры, перейти к принципиально новым компоновкам самолетов. Повысить максимальную скорость только за счет увеличения мощности двигателей невозможно, так как общеизвестно, что скорость самолета повышается на величину, пропорциональную корню кубическому значения мощности двигателя, а это резко увеличивает массу силовой установки и особенно полетную массу самолета. Требовалось совершенствование аэродинамической схемы самолета. Первым шагом на этом пути явился отказ от бипланной схемы и многочисленных стоек и расчалок, которые создавали значительное лобовое сопротивление.