Александр Пономарев - Советские авиационные конструкторы

• Название: Советские авиационные конструкторы
• Автор: Александр Пономарев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Новаторство и смелый поиск в деятельности ОКБ С. А. Лавочкина привели к созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика "190" с двигателем АЛ-5. На этом самолете было применено шасси новой схемы, а угол стреловидности крыла составлял 55°. В связи с особенностями компоновки взлет истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с тормозным парашютом, что уменьшало длину пробега. И хотя в серийное производство самолет принят не был, стремление иметь дальний двухместный истребитель-перехватчик привело конструкторское бюро к созданию и испытанию тяжелой машины с радиолокатором и мощным ракетным вооружением. Это был самолет "250" - огромный по тому времени самолет-ракетоносец, предназначенный для перехвата воздушных целей. Взлетная масса его достигала 20 т.

При угле стреловидности крыла 57° (по передней кромке) он должен был достигать сверхзвуковой скорости еще и потому, что на нем были установлены два двигателя АЛ-7Ф с тягой 6500 кгс каждый.

Для облегчения управления самолетом на нем были применены необратимые бустеры. Каждый бустер для большей надежности имел две камеры питания от двух гидросистем.

При испытаниях ракетоносца во время полета появилась раскачка, что привело к вынужденной посадке. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Был построен второй экземпляр машины. К самолету "250" проявляли большой интерес военные специалисты, если судить по тому, какую заинтересованность вызвал самолет у главного маршала авиации К. А. Вершинина, который высказал несколько замечаний, в первую очередь по условиям обзора для летчика, особенно при посадке. В период испытаний одного из его летательных аппаратов в оборвалась жизнь создателя, талантливого изобретателя удивительной авиационной техники, прошедшего путь от рядового инженера до генерального конструктора, депутата Верховного Совета СССР.

Постоянный и самоотверженный труд являлся законом для Семена Алексеевича Лавочкина до последнего дня его жизни.

Николай Николаевич Поликарпов

Одним из ведущих конструкторов советских истребителей довоенного периода был Николай Николаевич Поликарпов. Он родился в семье сельского священника в 1892 г. Получив начальное образование, сдал экстерном экзамен за среднее учебное заведение и поступил в Петроградский политехнический институт, а затем на курсы авиации, тогда только что организованные. Практическую работу в области авиации Поликарпов начал в 1910 г. на Русско-Балтийском заводе, где в то время строились самолеты "Илья Муромец". Работая в должности заведующего производством, молодой специалист приобретал знания и практический опыт, которые оказались ему полезными в последующей конструкторской деятельности. В начале двадцатых годов Николаи Николаевич, являясь начальником технического отдела самолетостроительного завода "Дукс" в Москве, вместе с некоторыми конструкторами, тоже одиночками, построил самолет-истребитель с мощным (400 л с.) по тому времени двигателем водяного охлаждения "Либерти". Этот самолет под названием И-1 (ИЛ-400) представлял собой свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой фюзеляжа и крыла. Скорость его достигла 265 км/ч. Истребитель И-1, запущенный в серию, был построен в количестве 33 экземпляров. Созданием этого самолета ознаменовался переход советской авиации на собственную авиационную технику.

Надо сказать, что в процессе работы над истребителем И-1 конструкторы встретились с целым рядом проблем, которые не под силу было решить в одиночку. Становилась очевидной необходимость организации специальных конструкторских бюро. Бесспорным было также и то, что, прежде чем строить и испытывать машины, следует создать модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Иначе при испытаниях могли возникнуть самые непредвиденные ситуации, как, например, с самолетом И-1. Пока самолет бежал по земле, вспоминал летчик-испытатель К. К. Арцеулов, все было в порядке. Но едва машина "легла" на крылья, как он ощутил, что самолет стал задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче, летчик давил ручку от себя, но сил не хватало, пришлось упереться в ручку двумя руками - с треском начала ломаться спинка кресла. После того как летчик выключил мотор, самолет завис в воздухе на высоте 10 20 м, а затем, почти не меняя вертикального положения, упал на землю. Машина оказалась неустойчивой в продольном отношении, кроме того, она имела тенденцию сваливаться на крыло, переходя в затяжной штопор, из которого ее трудно было вывести.

После этого случая, к счастью, окончившегося для летчика-испытателя довольно благополучно, было решено обратиться за консультацией к ученым. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была тогда почти единственной, где имели возможность проводить свои эксперименты научные работники ЦАГИ. К ним и поехали К. К. Арцеулов, Н. II. Поликарпов и И. М. Косткин. На специально сконструированном приспособлении сотрудник ЦАГИ К. А, Ушаков показал, что причиной аварии явилась неправильная центровка самолета. Благодаря этому приспособлению удалось не только проследить за поведением модели в аэродинамической трубе при различных центрах тяжести, но и найти правильную центровку. В результате проведенного исследования можно было продолжить испытания, но уже с гораздо большей уверенностью в их безопасности. Решение Н. Н. Поликарпова обратиться в совсем еще молодой ЦАГИ представлялось единственно правильным, что подтвердилось в дальнейшем по мере развития авиационной техники. Однако развития старых аэродинамических труб Московского высшего технического училища, построенных А. Н. Туполевым еще до революции, было явно недостаточно.

Председатель ВСНХ Ф. Э. Дзержинский утвердил специальную строительную комиссию под председательством С. А. Чаплыгина. Комиссия (в нее вошли многие ученики Н. Е. Жуковского) собиралась еженедельно, рассматривая вопросы создания экспериментальных установок, и в частности аэродинамической трубы. Вскоре в одном из тихих уголков Москвы началось строительство аэродинамической лаборатории ЦАГИ. Тогда и была построена огромная по тому времени аэродинамическая труба из деревянных колец диаметром 13 м.

Уже в начале двадцатых годов началась специализация конструкторов по определенным типам самолетов, и Н. Н.Поликарпов всю свою конструкторскую мысль и талант направляет на создание истребителей. Он был совершенно прав, считая, что один человек, каким бы способным и талантливым он ни был, не в состоянии заниматься конструкторской деятельностью в одиночку. В современных технических условиях это невозможно Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы спроектировать самолет, целой жизни может не хватить, чтобы разработать какую-нибудь сложную машину. В конструкторских самолетных бюро были созданы группы с так называемой узкой специализацией, занимавшиеся проектированием крыла, фюзеляжа, шасси, а также расчетами общих видов аэродинамики, прочности. В первую очередь по этой схеме организации труда начали работать конструкторские бюро, занимавшиеся самолетами-истребителями.

К середине двадцатых годов в авиации еще не были решены проблемы штопора и глубокого виража, а также устойчивости, являвшиеся основными для самолетостроения тех лет. Вопросами устойчивости занимались многие научно-исследовательские организации, широкие разработки в этом направлении проводились также в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского.

Помнится, в начале двадцатых годов мы, слушатели Военно-технической школы, посещали лекции А. Н. Журавченко. Он занимался изучением проблемы штопора, Мы, признаться, по молодости лет не могли попять его увлеченности и подшучивали над отрешенностью и рассеянностью профессора. А. Н. Журавченко затратил немало труда, настойчивости и энергии, работая над проблемой штопора, и, видимо, впервые широко поставил ряд интереснейших экспериментов в аэродинамических трубах. Большую научно-исследовательскую работу вел А. Н. Журавченко, будучи профессором Московского авиационного института, ему принадлежит много оригинальных трудов, посвященных вопросам аэродинамики самолета в целом и штопора в частности и опубликованных в 1934 - 1935 гг.

Заметную роль в развитии аэродинамики сыграли также работы В. С. Пышнова. Еще будучи студентом Института инженеров Красного Воздушного Флота (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского), оп слушал лекции Жуковского, участвовал в создании планеров, затем работал в конструкторских организациях вместе с Н. Н. Поликарповым. Основным его увлечением также был штопор, Всемирный конгресс ученых, состоявшийся в 1929 г., признал исследования В. С. Пышнова по этой теме фундаментальными. Владимир Сергеевич в течение многих десятилетий работал в Государственном научно-испытательном институте и Научно-техническом комитете Военно-воздушных сил, являясь, пусть и неофициально, "главным аэродинамиком ВВС". Он читал лекции по аэродинамике в академии, был автором учебников, издававшихся не только для слушателей академии, но и для летчиков строевых частей.