Владимир Якунин - Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

• Название: Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Политика
• Год: 2006
• ISBN: 978-5-282-02721-1

В работе предложен междисциплинарный подход к анализу и формированию государственной политики транспортного развития на основе синтеза с общей внешней и внутренней политикой государства. Транспорт, являясь, с одной стороны, технократической структурой, вместе с тем выступает важнейшим инструментом политического процесса, геополитического развития страны, инструментом гарантирования императивных защищенных Конституцией прав и свобод граждан на свободу передвижения, достойную жизнь. В стране, простирающейся на пространстве в 11 часовых поясов, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов и развития политических институтов. Включение России в мирохозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводят транспортную тему в область политических проблем развития страны.

В целом формулируется новая междисциплинарная область научных и практически необходимых знаний, которую можно обозначить как политология транспорта или, иными словами, политическое измерение транспортного развития.

---

На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и прочее). На их долю по стоимости приходится почти 80 % основных производственных фондов[225]. Кроме того, основные средства железнодорожного транспорта имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования, чем основные средства других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, значительную долю основных средств составляет имущество, ограниченное в обороте. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта являются уникальными в применении, т. е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства[226].

Все основные активы железнодорожной отрасли России были внесены в уставный капитал ОАО «РЖД» и в настоящее время находятся в частной собственности. Имущество ОАО «РЖД» подразделяется на три группы:

1. Имущество, полностью ограниченное в обороте в силу закона (согласно п. 1 ст. 8 Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», ОАО «РЖД» не вправе передавать такое имущество, внесенное в его уставный капитал, в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог).

2. Имущество, оборот которого осуществляется с разрешения Правительства РФ (п. 2 ст. 8).

3. Остальное имущество, оборот которого ОАО «РЖД» осуществляет самостоятельно.

Ограничение в обороте имущества ОАО «РЖД» снижает инвестиционную привлекательность компании, так как в отношении ограниченного в обороте имущества компании не могут применяться многие кредитные механизмы.

Имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, не может быть использовано для привлечения инвестиций никаким образом, так как не может выступать в качестве обеспечения возврата инвестированных средств. Также необходимо учитывать, что все 100 % акций ОАО «РЖД» находятся в государственной собственности и, следовательно, привлечение инвестиций путем продажи акций также невозможно. Таким образом, эффективность управления этим имуществом в настоящее время даже ниже, чем эффективность управления имуществом, находящимся в федеральной собственности[227].

Более того, управление инвестициями на железнодорожном транспорте имеет свои отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более низкими значениями практически по всем основным показателям, характеризующим инвестиционную привлекательность: долгим сроком окупаемости, высоким объемом капитальных вложений, большими техническими, экономическими и политическими рисками, значительным воздействием на окружающую среду.

Таким образом, разработку предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта необходимо проводить с учетом инвестиционной привлекательности и инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли[228].

Одним из возможных способов привлечения крупных частных инвестиций в ОАО «РЖД» является использование концессионных механизмов.

Обращаясь к российской модели концессии, введенной Федеральным законом № 115-ФЗ от 21 июля 2005 г. «О концессионных соглашениях»[229], и ее возможностям для применения в ОАО «РЖД», следует отметить, что в соответствии со ст. 5 Закона концедентом может являться только Российская Федерация, субъект Российской Федерации или орган местного самоуправления. Таким образом, заключение концессионных соглашений иными субъектами в качестве концедента не допускается. Это означает, что ОАО «РЖД», являясь по правовой форме частной компанией, не может выступать в качестве концедента и привлекать частные инвестиции для модернизации, обновления и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Учитывая, что это имущество ограничено в обороте, иные формы привлечения инвестиций в этот комплекс в настоящее время затруднены. В связи с этим возникает задача создания условий для возможности использования имущества ОАО «РЖД» в качестве объекта концессионного соглашения и наделения компании правами концедента, которые создают благоприятный правовой статус[230].

Эту задачу решить можно, однако требуется внесение изменений в действующее законодательство. Концептуально возможны следующие варианты решения проблемы:

1. Приравнять имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, к имуществу, находящемуся в федеральной собственности. Разрешить заключение концессионных соглашений в отношении такого имущества. Концедентом в данном соглашении будет выступать Российская Федерация либо ОАО «РЖД». Для реализации предложения необходимо внести изменения в текст Закона.

2. Передать отдельные объекты в федеральную собственность для заключения концессионных соглашений возможно с последующим возвратом объектов в собственность ОАО «РЖД». Реализация этого варианта не потребует внесения изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях», однако может потребовать внесения изменений в Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»[231], а также принятия ряда подзаконных актов. Негативным моментом этого варианта является создание условий нестабильности, связанной с переходом права собственности, однако мировая практика показывает, что при понятных законодательных и договорных процедурах это не является значительным препятствием для инвесторов[232].

Очевидно также, что параллельно должна быть организована работа по созданию оптимальных договорных форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД», не основанных на концессионных соглашениях. Это позволит создать максимально адаптированный к потребностям компании правовой инструментарий, позволяющий решать самые сложные управленческие задачи[233].

Выделяются следующие варианты организации притока инвестиций (рис. 5–6).

Кроме концессионных и договорных форм привлечения инвестиций необходимо также учитывать, что возможны и иные формы привлечения инвестиционных ресурсов: лизинг основных средств, выпуск облигационного займа или привлечение банковского кредита, бюджетное финансирование. В качестве одного из наиболее привлекательных способов финансирования обновления основных фондов ОАО «РЖД» может рассматриваться лизинг, позволяющий уменьшить риски снижения ликвидности ОАО «РЖД», стабилизировать промышленное производство, воспользоваться льготным режимом налогообложения и предоставляющий возможность быстрого увеличения производственных мощностей[234].

Рис. 5. Вариант 1. Предварительный договор аренды (с условием по созданию Объекта) + Договор аренды (с условием эксплуатации)[235]

Рис. 6. Вариант 2. Договор строительного подряда + Договор аренды (с условием эксплуатации Объекта)[236]

При выборе иных, не концессионных, форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД» необходимо учитывать также и направления использования инвестиций, так как разные способы привлечения могут обладать различной эффективностью в зависимости от целей использования привлеченных средств[237].

Водный транспорт

Состояние водных путей заслуживает самого пристального внимания государства. Это вопрос геополитический, геостратегической важности, от решения которого зависит, в частности, конкурентоспособность страны[238].

Сегодня транзитное судоходство крупнотоннажных грузовых и пассажирских судов по Единой глубоководной системе европейской части России значительно осложнено в связи с наличием «узких мест», где не обеспечиваются гарантированные глубины. Это, к примеру, Кочетовский гидроузел на Нижнем Дону, участок Волги от Городца до Нижнего Новгорода и Волго-Балтийский водный путь[239]. Вопрос о международном вовлечении российских путей сообщения здесь носит не только экономический, а скорее политический характер.

Кроме того, удовлетворению растущего спроса на услуги водного транспорта препятствует целый ряд проблем, в числе которых – нарастание износа объектов инфраструктуры и транспортных средств, гидротехнических сооружений и объектов портового хозяйства и, как следствие, – их низкий технический уровень, не отвечающий современным требованиям. Износ основных фондов всех видов транспорта на сегодняшний день достигает 55–70 %, поэтому проблема их обновления чрезвычайно актуальна. Однако ее успешное решение упирается в другую проблему – низкий инвестиционный потенциал отрасли[240]. Так, например, только в реконструкцию причалов и строительство новых в ОАО «Новороссийский морской торговый порт» вложено 187 млн долларов[241].