Владимир Якунин - Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития

• Название: Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Политика
• Год: 2006
• ISBN: 978-5-282-02721-1

В работе предложен междисциплинарный подход к анализу и формированию государственной политики транспортного развития на основе синтеза с общей внешней и внутренней политикой государства. Транспорт, являясь, с одной стороны, технократической структурой, вместе с тем выступает важнейшим инструментом политического процесса, геополитического развития страны, инструментом гарантирования императивных защищенных Конституцией прав и свобод граждан на свободу передвижения, достойную жизнь. В стране, простирающейся на пространстве в 11 часовых поясов, роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов и развития политических институтов. Включение России в мирохозяйственные связи, глобальная конкуренция за грузопассажирские потоки также вводят транспортную тему в область политических проблем развития страны.

В целом формулируется новая междисциплинарная область научных и практически необходимых знаний, которую можно обозначить как политология транспорта или, иными словами, политическое измерение транспортного развития.

---

Тенденция последних лет такова, что государство практически перестало выступать в качестве стратегического инвестора и ключевую роль в инвестировании должны будут играть собственные (прибыль и амортизационные отчисления) и заемные средства (кредиты банков, средства частных, в том числе иностранных, инвесторов). Но на сегодняшний день возможности использования собственных средств ограничены. Прибыль все еще остается малоперспективным источником. В 2000 г. в собственных средствах транспорта, инвестированных в основной капитал, на прибыль приходилось всего лишь 37,4 %. Что касается амортизационных отчислений, то тяжелое финансовое положение вынуждает предприятия отрасли использовать их не на восстановление стоимости активов, а на восполнение недостатка оборотных средств и удовлетворение других текущих потребностей. Если же предприятиям удается накопить амортизационные отчисления, то под влиянием такого негативного фактора, как инфляция, происходит их фактическое обесценивание, в результате чего к моменту окончания нормативных сроков службы накопленный амортизационный фонд не соответствует восстановительной стоимости выбывающего имущества[242].

На пути привлечения заемных источников, в частности банковских кредитов, достаточно часто возникают проблемы, связанные, прежде всего, с тем, что практически ни один российский коммерческий банк не может себе позволить осуществить долгосрочное кредитование отечественного судоходства. Если кредиты и предлагаются, то, как правило, на небольшие суммы, короткие сроки и под высокие проценты, что делает более привлекательным использование финансовых ресурсов западных коммерческих банков, которые, впрочем, отягощаются политическими требованиями. Например, при кредитовании судоходства одним из условий, выдвигаемых иностранными банками, является обязательная регистрация нового судна под иностранный флаг и передача в залог дополнительного флота в качестве обеспечения кредита. Отечественные судовладельцы вынуждены соглашаться с подобными требованиями, но это приводит к тому, что:

а) под флагом России ходит неконкурентоспособный, технологически и физически устаревший флот, а все молодые (средний возраст не превышает 10 лет) и современные в техническом отношении суда зарегистрированы под иностранную юрисдикцию;

б) налоги поступают в чужую казну. Это проблема не только России, но и большинства морских держав[243]. Положение с техническим, природоохранным, ледокольным флотом морского и речного транспорта, а также внутренними водными путями и расположенными на них гидротехническими сооружениями не лучше. Эти объекты являются федеральной собственностью, их содержание и развитие практически полностью лежит на плечах государства. Однако его финансовые возможности ограничены, доля же альтернативных источников финансирования незначительна. Ограниченность бюджетных средств вынуждает искать новые, нетрадиционные пути привлечения финансовых ресурсов на проведение мероприятий по созданию и модернизации объектов государственной собственности[244].

К настоящему времени в мировой практике сложилось три основные модели управления морскими портами.

1. Морские порты принадлежат государству в лице всех его субъектов и управляются либо государственными органами власти (центральными правительственными органами), либо властями порта – общественными учреждениями, в которых представлены государственные и местные органы власти (как правило, акционерные общества с контрольным пакетом акций у центральных и местных правительств).

По первой модели власти порта (как субъект государственной власти) отвечают за работу порта в целом. Они имеют в собственности всю инфраструктуру, а также нанимают рабочих и служащих. На них ложится вся административно-хозяйственная работа. Так, например, порт Сингапура является одним из примеров такого типа организации. Порты Советского Союза и социалистических стран также представляли собой примеры государственного управления портами.

2. Основная портовая инфраструктура (гидротехнические сооружения, молы, оградительные и причальные сооружения, акватории, навигационное оборудование, маяки) находится в государственной собственности и управляется государственными органами, которые отвечают также за техническое состояние инфраструктуры порта, обеспечивают ее ремонт и развитие порта в целом; частному сектору принадлежат на правах собственности, сдаются в концессию или в аренду объекты, сооружения и оборудование перегрузочных комплексов, складов и вспомогательные службы.

В этой модели имеется две разновидности организационных способов (статусов) для морских портов в зависимости от роли, которую играют власти порта и частный сектор:

• причалы, доки, бухты, внутренние коммуникации принадлежат властям порта, которые отвечает также за управление инфраструктурой, а услуги порта могут обеспечиваться частными фирмами, которые имеют в порту собственные активы со всем необходимым оборудованием (подъемные краны, фургоны, автокары, склады и т. д.). Частные фирмы приобретают эти активы или осуществляют их строительство и эксплуатацию. Государство в этом случае контролирует деятельность предпринимательского сектора, в частности, в области тарифной политики. Примеры такого типа – Буэнос-Айрес (Аргентина) и Роттердам (Нидерланды);

• власти порта имеют инфраструктуру в своей собственности, а предпринимательский сектор получает ее объекты в концессию (аренду). Примеры этой категории – порты Франции, Греции, Ирландии и других стран.

3. Морской порт является частной собственностью. Характерный пример этой модели – управление портом в Гонконге, который находится в частной собственности[245].

Традиционно в большинстве стран порты были и продолжают оставаться в государственной собственности и управляются соответствующими государственными или общественными учреждениями.

Наибольшее распространение в мире имеет вторая модель организации деятельности портового хозяйства, которая представляет собой характерный пример партнерства государства и частного сектора.

Необходимость крупных масштабов государственной собственности в сфере морских портов обычно диктуется тем, что порты играют ключевую роль в национальных экономиках, имеют специфические характеристики (стратегическое значение, дорогие специализированные активы, системность и неделимость, экономия масштаба). Кроме того, некоторые морские порты служат до сих пор структурообразующими элементами регионального развития и, соответственно, представляют особую важность для органов власти, что также оправдывает правительственные издержки на их содержание. Такими морскими портами являются, например, в Северной Европе – Антверпен, Роттердам, Гамбург. Они имеет настолько давние, прочные традиционные связи с муниципалитетами, что в некоторых случаях невозможно отделить деятельность порта от видов деятельности органов власти.

С позиции связи портов с бюджетами органов государственной власти можно идентифицировать следующие модели хозяйственной организации портов:

• муниципальную (Северная Европа-Нидерланды, Бельгия, Германия);

• государственную (Южная Европа и Южная Америка), где центральные правительства осуществляют управление и финансирование всех главных портов (например, Чили);

• частную, при которой инвестирование производится частными фирмами или властями порта из средств, полученных от обслуживания пользователей порта. Эта модель принята в странах с англосаксонской правовой системой, в соответствии с которой порты расцениваются скорее как коммерческие объекты, чем общественные учреждения[246].

Участие частных фирм в деятельности портов – не новое явление, так как некоторые виды работ в портах всего мира выполнялись и ранее на контрактной основе предпринимательским сектором. При этом порты в целом и их инфраструктурные объекты не приватизируются, т. е. остаются в собственности государства. В то же время из факта значительного присутствия государства в деятельности портового хозяйства вовсе не следует, что общественный сектор в категориях экономической эффективности является во всех его сегментах лучшим управляющим, чем частный сектор. Опыт многих стран показывает, что частное участие в некоторых сегментах инфраструктуры (краны, трубопроводы, терминалы, ангары, депо и другие основные средства, причалы, доки, бухты, зоны складов, внутренние коммуникации дороги и прочее) улучшило показатели деятельности морских портов[247].

В России же в настоящее время механизм государственно-частного партнерства на водном транспорте, в отличие от зарубежных, стран не отлажен. Однако некоторые схемы уже действуют. Так, на водном транспорте реализуется схема привлечения инвестиций в транспортный комплекс в виде полного финансирования инвестором на свой риск строительства объекта с правом собственности на него. Так, без участия государства созданы дополнительные перегрузочные мощности в портах Ейск, Санкт-Петербург и Туапсе[248].