Валентин Аккуратов - Лед и пепел

• Название: Лед и пепел
• Автор: Валентин Аккуратов
• Издательство: Современник
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Имя Валентина Ивановича Аккуратова — заслуженного штурмана СССР, главного штурмана Полярной авиации — хорошо известно в нашей стране. Он автор научных и художественно-документальных книг об Арктике: «История ложных меридианов», «Покоренная Арктика», «Право на риск». Интерес читателей к его книгам не случаен — автор был одним из тех, кто обживал первые арктические станции, совершал перелеты к Северному полюсу, открывал «полюс недоступности» — самый удаленный от суши район Северного Ледовитого океана. В своих воспоминаниях В. И. Аккуратов рассказывает о последнем предвоенном рекорде наших полярных асов — открытии «полюса недоступности» экипажем СССР — Н-169 под командованием И. И. Черевичного, о первом коммерческом полете экипажа через Арктику в США, об участии в боевых операциях летчиков Полярной авиации в годы Великой Отечественной войны.

---

— Погода нелетная. Надо вылет перенести на завтра.

— В Тикси мы будем примерно через сутки. К тому времени фронт циклона пройдет, и погода будет нормальной. Также считает и штурман, — ответил Черевичный.

Громов внимательно посмотрел на нас, проговорил:

— Что ж, вы полярники, свой район знаете лучше, — и отошел.

Черевичный растерянно посмотрел ему в спину… Громов — это же Громов, идол и бог летчиков, наш кумир.

— Кто командир корабля, Громов или ты? — не без ехидства спросил я.

Черевичный сверкнул глазами и, вскочив на палубу самолета, громко крикнул:

— Товарищи пассажиры! Прошу занять места, через четверть часа вылет!

На плоту зашумели: кто радостно, кто растерянно, но все стали взбираться в самолет. Подошел катер и на буксире вывез нас на линию старта. А через десять минут после старта мы уже вошли в облака и на высоте две тысячи метров легли на генеральный курс.

Мы не летели и часа, как в штурманскую вошел Громов, попросил разрешения остаться и стал внимательно наблюдать за моей работой, поглядывая иногда через открытую водонепроницаемую дверь в пилотскую, где на левом сиденье за штурвалом был Черевичпый, а на правом — второй бортмеханик Терентьев.

— Второго у нас нет! — сказал я.

— Вторых трое, — впервые улыбнувшись, ответил Громов, и эта хорошая, теплая улыбка как–то быстро сблизила нас.

— Если хотите поработать на лодке, займите правое сидение, Черевичный будет рад.

— Я предпочитаю остаться в штурманской, люблю вашу работу. Вы не возражаете? А за второго пилота с удовольствием поработает Байдуков или Юмашев.

По телефону я передал разговор Черевичиому. Он рассмеялся и ответил, что пусть приходят.

Прославленный второй пилот Валерия Чкалова — Георгий Байдуков занял место. Иван в течение часа наблюдал за его работой, знакомя с особенностями управления летающей лодкой: на таком типе Байдуков никогда не летал. Первоначально под его управлением машина рыскала и неровно держала заданную высоту. Но постепенно, изучив характер машины, он легко и уверенно повел самолет, контролируя полет по приборам. Наконец Иван оставил его одного и вышел к нам.

— Ну как, довольны вторым? — спросил Громов

— За штурвал держаться умеет. А как ведет — спросите штурмана, он не делает поблажки пилотам! Как, Валентин?

— Можно зачислить в состав экипажа вторым пилотом' С месячным испытанием, согласно положению, — смеясь, ответил я.

Постепенно сухость и скованность проходили Мы, конечно, понимали, как психологически трудно опытным летчикам! лететь в качестве пассажиров, да еще с молодым и незнакомым экипажем, о котором положительно отзывались лишь в печати, гораздо меньше хорошего было в слухах среди летного состава военной и гражданской авиации, где о полярных летчиках ходили недобрые легенды, как о нарушителях летной дисциплины и воздушных хулиганах. Эти злые слухи, конечно. же, опровергались нашей летной практикой. За сорок лет работы экипажей ледовой разведки в Полярной авиации было только две катастрофы. Столь малых потерь не имеет ни одна авиация в мире! А ведь полеты в Арктике — не полеты между Москвой и Сочи! Это ли не доказательство нелепости недобрых легенд о тружениках Ледовитого океана?!

Однако доказать, даже самым опытным летчикам, что методы и тактика наших полетов над льдами Арктики единственно правильные на тот период — период освоения «белых пятен», без показа, без личного участия наших оппонентов в подобных полетах было невозможно. К счастью, на борту наших ледовых разведчиков, для стажировки, с нами иногда летали военные и гражданские летчики и штурманы Они были свидетелями нашего полета с Михаилом Алексеевичем Титловым на сухопутном транспортном двухмоторном американском самолете Си‑47, рассчитанном на продолжительность беспосадочного полета до девяти часов, когда мы выполнили дальнюю ледовую разведку по всему Западному сектору Арктического бассейна, до берегов Гренландии, продолжительностью двадцать четыре часа. Причем после посадки у нас в баках еще оставался часовой запас горючего. Тогда фирма «Дуглас», выпускающая эти самолеты, сделала запрос — как возможно такое чудо, а американская пресса кричала, что советские полярные летчики в полетах используют какое–то новое, секретное горючее, позволяющее им на обыкновенных транспортных самолетах летать неограниченное время.

То же было и с самолетами ТУ‑4. Эти тяжелые, четырехмоторные машины, рассчитанные для полетов на больших высотах, мы применяли для дальних стратегических ледовых разведок. Но для выполнения таких работ необходима малая высота, так как высота нижней громки облачности при стандартной арктической погоде держится на высотах от ста до пятидесяти метров Многочасовые полеты, до двадцати двух часов, из которых две трети падали на эти низкие высоты, на подобных машинах считались невозможными Экипажи полярных летчиков Михаила Алексеевича Титлова и Бориса Семеновича Осипова доказали военным летчикам, находившимся на борту этих самолетов, что такие полеты не миф и, во всяком случае, не ухарство.

Вот и в этом полете наши именитые асы все теплее и доверчивее относились к нам. А когда Валя Терентьев приготовил кофе и всех пригласил в нашу кают–компанию, где за большим подвесным столом разместились сразу десять человек, и каждый из пассажиров стал угощать экипаж своими домашними припасами, натянутость окончательно прошла. Послышались шутки, начались расспросы, и хороший непринужденный смех все чаще врывался в штурманскую рубку.

При подходе к Тикси шторм прекратился. Громов, ознакомившись с погодой, развел руками и с подчеркнутым уважением вернул мне радиограмму.

Бухта Тикси с трех сторон окружена горами высотой до четырехсот метров. Для захода на посадку тогда никаких радионавигационных средств не было. Чтобы в облаках нащупать бухту, мы ориентировались по радиокомпасу на береговую передающую радиостанцию, находящуюся в семи километрах от бухты, в Сого, от нее по расчету времени уходили в море, и уже оттуда, пробив облака, на малой высоте подходили к бухте для посадки. Горы и малая высота облачности, видимо, некоторых пассажиров насторожили, и они внимательно следили за нашей работой.

Я быстро нарисовал схемы захода нашего самолета на посадку и передал Громову. Он внимательно посмотрел и одобрительно кивнул.

— Пролет радиостанции! Куре сорок градусов, снижение пять метров в секунду! — передал я в телефон Черевичному и стал следить за приборами и секундомером.

Иван, взяв управление от Байдукова, развернул самолет н начал снижение, тут же что–то объясняя своему «второму пилоту». Громов, прильнув к иллюминатору, неотрывно смотрел вниз.

Высота падала. Началось легкое обледенение.

— Девятьсот… Семьсот… Триста… Быстро ползла стрелка высотомера, и эти цифры я передавал в ларингофоны для пилота.

— Двести, проглядывает море! — крикнул я — и тут же мы вывалились из облаков.

— Курс двести тридцать!

Вскоре впереди мы увидели стоящие на рейде корабли, и Черевичный, не выпуская из рук штурвала, приговаривал:

— Так… так… хорошо! Подтяни! На второй редан, и убирай газ!

Острое днище ножом резануло по верхушке небольшой накатившей волны, и, проседая, лодка стремительно заскользила.

— Ну вот и все! Машину надо сажать на реданы, а для этого необходимо задирать нос! — руля по бухте к якорной стоянке, объяснял Иван.

Складывая карты в ящик стола, я взглянул на Громова. Его суровые глаза наполнились теплом, и весь он как–то подобрел, стал ближе и доступнее.

Проходя мимо меня, Иван незаметно подмигнул и тихо сказал — Лед–то тронулся, а?

Подошел катер и на буксире повел нас к бочке — нашей якорной стоянке. Закрепив самолет на рыме н страховочном конце, я вернулся в штурманскую, где Черевичный, собрав всех пассажиров, уже одетых, говорил:

— Товарищи, на берег никому не съезжать Катер доставит нам горючее, и через час идем дальше. К Анадырю подходит циклон, надо успеть его опередить Опоздаем — бухту закроет, потеряем трое — пятеро суток Обед будет доставлен на борт. Возражения есть?

Наступило разочарованное молчание. Чувствовалось, что пассажиры устали. Шум моторов, постоянная вибрация, создающая ультразвуки, болтанка — все это наливало тело усталостью, непохожей на обычную физическую — от рубки дров или переноса тяжестей Мы знали эту стадию усталости, она начиналась где–то после десяти часов полета, но потом, ближе к двадцати, бесследно проходила, и только тянуло в сон и мучила жажда.

— Значит, отдыхаем? Так я понял ваше молчание?

— Нет, товарищ командир! Действуйте согласно вашему заданию и плану! — четко ответил Громов и, широко расставив руки, стал выпроваживать из штурманской свою группу.