С. Иванов - МиГ-19

• Название: МиГ-19
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2004

МиГ-19 был последним самолетом в линейке разработанных ОКБ Микояна истребителей со стреловидным крылом, но, в отличие от МиГ-15 и МиГ-17, не строился в больших количествах и недолго состоял на вооружении частей первого эшелона. МиГ-19 рассматривался как переходной самолёт, способный противостоять созданным в начале 50-х годов на Западе сверхзвуковым истребителям.

МиГ-19 был во многих отношениях выдающимся самолетом. Он был не только первым в мире сверхзвуковым истребителем, строившимся серийно, но и имел фантастическую скороподъёмность, значительно превосходившую показатели современных ему машин. Если сравнивать его с первым западным сверхзвуковым истребителем Норт Американ F-100 «Супер Сейбр», МиГ-19 имел большую скороподъёмность и скорость в горизонтальном полёте, и лучшие посадочные характеристики.

За короткий срок Советский Союз не только догнал, но и опередил своих конкурентов за «Железным занавесом». Это было действительно значительное достижение, учитывая то, что советская авиационная промышленность на годы отставала от американских, английских и немецких стандартов к концу Великой Отечественной войны.

---

Первым был собран в Китае МиГ-19П, который 17 декабря 1958 года поднял в воздух Ван Юхай. В апреле 1959 года Государственный Сертификационный Комитет одобрил запуск машины в серийное производство под обозначением J-6 (J - Jianjiji -истребитель). Советский двигатель РД-9Б выпускался по лицензии на авиадвигательных заводах в Шеньяне и Ченгду под обозначением WP-6. Первая техническая документация на эти двигатели поступила из СССР в начале 1958 года. Вначале китайцы не могли воспроизвести эти двигатели из-за сложности. По сравнению с уже освоенным WP-5 (лицензионный вариант советского ВК-1Ф), РД-9Б имел на 46% больше деталей (2521), осевой компрессор, детали из магниевого сплава и требовал большей точности при сборке, чем в то время могли обеспечить китайские двигателисты. Даже в конце 1960 года Китайская народная армия отказывалась принимать WP-6 из-за их низкого качества.

В январе 1959 года Хрущев и Министр иностранных дел СССР Громыко посетили Китай. Вскоре после этого визита советско-китайские отношения начали ухудшаться, и в июле 1960 года вся экономическая и техническая помощь со стороны СССР прекра подфюзеляжным баком собственной разра-На пакистанских F-6 имелась маленькая тилась. Так как западные государства продолжали осуществлять эмбарго против Китая, а Советский Союз отказался от поддержки, прогресс в китайской авиационной промышленности практически прекратился.

Для молодого китайского авиапрома это был тяжёлый удар, который усугубился влиянием политики "Большого скачка", начатой китайским руководством в мае 1958 года. Эта политика требовала резкого увеличения выпуска гражданской и военной продукции, невзирая на её качество.

В результате Военно-воздушные силы отказывались принимать построенные в Шеньяне J-6 из-за их крайне низкого качества, и производство было остановлено. Пришлось принимать меры по улучшению качества J-6. Было принято решение отказаться от производства МиГ-19П в пользу МиГ-19С, на который, незадолго до завершения сотрудничества с Советским Союзом, был получен полный комплект конструкторской и технологической документации.

Постройка прототипа китайского МиГ-19С началась в 1961 году, после того, как были восстановлены и усовершенствованы технологическая оснастка и производственное оборудование. В 1963 году Государственный Сертификационный Комитет одобрил запуск машины в серию, как J-6. Первые серийные самолёты были переданы 38-й Авиадивизии, которая обеспечивала противовоздушную оборону Пекина.

Можно предположить, что поскольку сначала выпуск J-6 базировался на модификации МиГ-19П, то в дальнейшем это сказалось на китайском варианте МиГ-19С. Внешними отличиями между МиГ-19С советского и китайского производства были воздухозаборники в хвостовой части фюзеляжа и расположение штанги ПВД. У советских МиГ-19С в хвостовой части было четыре воздухозаборника, три из которых располагались на одной вертикальной линии друг над другом; J-6 имел только два воздухозаборника, располагавшихся со смещением один относительно другого. Большинство J-6 имели штангу ПВД, установленную по левому борту перед фонарем, в то время, как на советских машинах она располагалась по правому борту.

Шеньян F-6

Пакистанский F-6

Пара F-6 из школы воздушного боя пролетает над холмистой местностью около Саргодхи, Пакистан. Оба самолета вооружены ракетами воздух-воздух AIM-9 «Сайдвиндер» с инфракрасным наведением.

Параллельно с усовершенствованием технологии авиазавод в Шеньяне стал вносить доработки в конструкцию J-6. Большинство китайских машин получили небольшой пилон на передней кромке крыла, как на восточногерманских МиГ-19, на который могли подвешиваться блоки с неуправляемыми ракетами или мелкокалиберные бомбы.

Самолёты последних серий имели ряд модификаций, присущих только китайским машинам. Контейнер тормозного парашюта был перенесен с левого борта хвостовой части фюзеляжа в основание киля и получил цилиндрическую форму. Эта модификация оказалась очень удачной, и ранее построенные самолёты получали такой контейнер в ходе планового ремонта. Позднее ОКБ МиГ использовало такое расположение контейнера тормозного парашюта при создании МиГ-21 ПФМ.

В общей сложности в Шеньяне было построено около 4500 J-6 - гораздо больше, чем МиГ-19 в СССР. В начале 90-х годов около 800 J-6 всё ещё находились на вооружении полков ПВО, а еще 1200 самолётов входили в состав ударных подразделений авиации Народно-освободительной армии Китая (НОАК). Кроме того, ещё 300 J-6 находилось на службе ВМС Китая. В 1986 году, спустя 25 лет после начала серийного производства, в Шеньяне продолжался выпуск J-6. Одной из главных причин такого "долголетия" стало то, что за годы западного эмбарго на поставку технологий и конфликта с СССР, Китай значительно отстал в научном и технологическом плане, что не позволило ему в приемлемые сроки освоить выпуск самолёта нового поколения J-7 (копия советского МиГ-21). До середины 70-х годов J-6 был единственным истребителем-перехватчиком, строившимся в Китае в достаточных количествах.

Пакистанский F-6 из 15-й эскадрильи на авиабазе Пешавар, откуда в свое время Гарри Пауэрс отправился на U-2 в неудачный разведывательный полет над СССР. На носовой штанге, обечайке воздухозаборника и руле направления самолета черно-белая шашечка, а передняя часть подвесных баков и пилонов для «Сайдвиндеров» покрашена в красный цвет.

F-6 из 19-й эскадрильи пакистанских ВВС в двухтоновом сером камуфляже. Самолет относится к F-6 позднего выпуска с пакистанскими доработками – мачта антенны снята, установлены пилоны для «Сайдвиндеров». Передний тормозной щиток под фюзеляжем в выпущенном положении.

Китай разделён на восемь военных воздушных округов. Командная структура организована на региональном уровне. Каждая авиадивизия имеет 120 истребителей, сведённых в три полка. Каждый полк имеет три бригады по 15 самолётов в каждой. Структура авиадивизии позаимствована китайцами у СССР. На пике производства более 40 полков были вооружены J-6.

В 1960-х и начале 70-х годов J-6 составляли основу подразделений ПВО Китая. В 1964 и 1965 годах было сбито два самолета-разведчика RF-101 "Voodoo", кроме того жертвой J-6, принадлежащего ВМС, стал тайваньский F-104. В 1967 году два "Интрудера" А-6, принадлежащих флоту, были сбиты J-6 в районе острова Хинань в Тонкинском заливе. Согласно китайским данным, при попытке нарушить воздушные границы Китая было сбито четырнадцать иностранных самолётов.

J-6 также были развернуты вдоль советско-китайской границы после вооруженного инцидента на острове Даманский в 1969 году. Некоторое количество J-6 принимало участие в неудачном китайском вторжении во Вьетнам в феврале 1979 года. В период между июлем 1977 года и ноябрем 1987 года пять пилотов ВВС НОАК совершили на J-6 успешные побеги на Тайвань или в Южную Корею. Примечательно, что батареи зенитных ракет, расположенные вдоль китайского побережья, предназначены не только для борьбы с "империалистами", но и для уничтожения своих "искателей свободы". 7 июля 1977 года командир эскадрильи Фан Юань посадил свой J-6 "3171 красный" на авиабазе Тайнань на Формозе (Тайване), став первым пилотом, успешно перебежавшим на Запад. За ним 16 октября 1982 года последовал By Юнгкен, J-6 "23220 красный" которого приземлился на аэродром К-16 около Сеула. 21 февраля 1986 года 26-летний пилот Чен Паочжун отделился от группы J-6, совершавших тренировочный полет, и направился к южнокорейской авиабазе Сувон. Его J-6 "3280 красный" остался в Корее, а сам летчик перебрался на Тайвань. 24 октября 1986 года командир эскадрильи 15-го полка авиации флота перелетел в Южную Корею, а последним перебежчиком стал пилот из 145-го полка, приземлившийся в Тайване 19 ноября 1987 года.

F-6 25-й эскадрильи ВВС Бангладеш, ранее принадлежавшие Пакистану, на стоянке авиабазы Читтагонг-Патенга. Самолет на переднем плане, «901 черный», вооружен пушками Н-30 раннего выпуска с дульным тормозом и сохранил мачту антенны под кабиной.

«901 черный» на стоянке авиабазы Читтагонг-Патенга. Все бангладешские F-6 ранее принадлежали ВВС Пакистана. Перед поставкой они прошли ремонт, в ходе которого с них сняли пилоны для ракет «Сайдвиндер». Этот самолет вооружен двумя семизарядными контейнерами для неуправляемых ракет 55ММ. Бортовой номер в носовой части состоит из трех последних чисел серийного номера, который нанесен в хвостовой части.

Шеньян JZ-6

В 1966 году авиазавод в Шеньяне начал работы по превращению J-6 в тактический разведчик, оснастив машину камерами, снимавшими в видимом диапазоне и в инфракрасном для разведки ночью. В 1967 году началось мелкосерийное производство машины, которая получила обозначение Шеньян JZ-6.