Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

• Название: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
• Автор: Алексей Степанов
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-91244-020-5

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

---

Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели исключительно важное значение. Специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов была разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[657].

Во время боев в Финляндии часто отмечали отсутствие на самолете ДБ-3 антиобледенителей, рассматривались две конструкции, в том числе и химический антиобледенитель конструкции НИИ ГВФ. В результате отдельные его элементы были внедрены на серийных машинах[658].

По итогам боев были подготовлены «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях». Они были утверждены начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[659].

В «Предложениях по истребительным самолетам и моторам», в частности, указывалось: «При конструировании и модификации самолетов необходимо учитывать все конструктивно-производственные дефекты и недостатки, имевшие место на старых конструкциях, чтобы не переносить их в таких огромных количествах на новые машины»[660]. Были отмечены, в частности, следующие недостатки основных советских истребителей в вооружении: «Самолет И-153… Стрелковое вооружение, как истребителя, маломощно»[661], И-16 (тип 10) — «быстро нарушается пристрелка»[662], пулемет ШКАС — «мала живучесть ствола (2000–2500 выстр.)». По последнему замечанию были сделаны примечательные предложения — улучшить качество стали или дать нужный запас ствола[663].

Подверглись критике прицелы ОПБ-1 и 2 для бомбардировщиков, которые «имели проблемы с ночным бомбометанием»[664]. Также критиковалось авиаприборное оборудование[665]. Все это говорило не только о серьезных проблемах ВВС, но также и о недостатках в работе отечественного авиапрома.

Глава 3. Конструкторские бюро и разработка опытных конструкций самолетов

Значительное место в развитии советской авиации занимала деятельность конструкторских бюро по созданию новой авиационной техники, особенно в связи с реорганизацией НКАП 1939–1940 годов и выделением целого ряда новых коллективов. Взаимоотношения различных КБ и их связи с различными управленческими группировками таюке играли не самую последнюю роль в работе конструкторов.

Создание нового поколения советских самолетов представляло одну из самых главных и сложных частей осуществляемой модернизации авиации. Огромный советский авиационный парк с конца 1930-х годов нуждался в экстренном обновлении и усовершенствовании.

Интересна следующая точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина об имевшем место хаосе планирования при обосновании выбора соответствующими руководящими органами новых моделей серийной авиационной техники: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета, учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам[666].

Существовала и другая проблема. Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали, да и едва ли будут затрагивать эти вопросы, хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории, и они, естественно, в принципе не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями укреплявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Хочется отметить, что наибольшей и отнюдь не всегда обоснованной критике за последнее десятилетие среди различных конструкторов рассматриваемого периода подвергся А.С. Яковлев, на которого различные авторы пытались списать многочисленные проблемы разработки новой авиационной техники. Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.

В 1990 году впервые в отечественной литературе по истории авиации в статье «Карточный домик истории нашей авиации» была дана весьма нелестная оценка имевшимся накануне Великой Отечественной войны конструкторским кадрам нового поколения, Ее автор, В.А. Белоконь[667], отметил существовавшее «табу», в том числе на некоторые аспекты деятельности различных КБ: «В авиационной истории по-прежнему затягивается тягостное молчание, сокрытие «компромата»[668]. Самый честный историк самолетостроения В. Шавров при жизни был вынужден высказываться «сквозь зубы», печатался после наглой цензорской чистки. После же смерти этого уникального автора в его тексты вмешивались уже просто напропалую»[669]. Автор особо остановился на проблемах советской авиации кануна Второй мировой войны и на теме о конструкторах, разработки КБ которых составили основу нового поколения самолетов: «…в 37–39 годах наша авиационная культура была искалечена в результате массовых репрессий. Наибольший урон понесли уникальные коллективы беспартийных Туполева и Поликарпова… Кто же занял место репрессированных? Из ветеранов повезло старому партийцу С. Ильюшину; из новичков — бывшему зятю А. Рыкова, быстро приспособившемуся к сталинской клике А. Яковлеву[670], который стал личным советником вождя по авиации. Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем (несколько позднее автор добавляет, что после МиГ-3 «КБ Микояна не дало для фронта ни одной серийной машины[671]»), а также выдвиженец М. Кагановича Семен Лавочкин, который потом будет называть себя учеником Туполева, автор ЛаГГ-3, быстро оцененного по достоинству летчиками названием «ЛАкированный Гарантированный Гроб». Затем его умело, с помощью разработок, отобранных у Поликарпова, переделали в гораздо более эффективный Лa-5». В.А. Белоконь подчеркнул, что только «мобилизация остатков авиационной культуры в условиях сложившейся структуры авиапрома, на которую пошли колоссальные средства (в том числе для закупки импортного оборудования для заводов и испытательных стендов, нового ЦАГИ, созданного А. Туполевым), позволила все же к началу войны вытянуть нашу авиацию почти на уровень Германии»[672].

Отметим, что более полутора десятка лет спустя после выхода в свет этой публикации многие вопросы, поднятые В.А. Белоконем, несмотря на значительное количество появившихся исследований, по-прежнему остаются без ответа. Тем не менее, даже такие авторитетные исследователи, как М.И. Мельтюхов, почему-то считают, что «история создания новых боевых самолетов в 1939–1941 годах достаточно хорошо изучена»[673].

По данным монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов», над решением задач создания новой авиационной техники в 1939 году работали 3166 инженеров-конструкторов, входивших в состав 30 самолетостроительных конструкторских бюро[674]. Состав самолетостроительных КБ численностью 100 человек и более на 1 апреля 1939 года показан в Таблице 27 Приложения. Достаточно красноречиво ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович …в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет»[675].

Следует отметить, что один из ведущих советских авиаконструкторов А.Н. Туполев отрицательно относился к увеличению числа конструкторских бюро, полагая, что все творческие силы должны концентрироваться в двух-трех соответствующих мощных организациях, созданных, например, вокруг Н.Н. Поликарпова и С.В. Ильюшина. «За 10 лет, с 1927-го по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова — 5 машин, Ильюшина — две. Остальные «карликовые бюро» (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета не сдали», — подкреплял он свои убеждения подобными примерами[676]. Но с другой стороны, монополизм всегда приводил к определенному застою. Впрочем, это достаточно сложный дискуссионный вопрос.