Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

• Название: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
• Автор: Алексей Степанов
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-91244-020-5

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

---

На практике ЦАГИ далеко не всегда выделял свои ресурсы для работ с новой техникой. Из-за большого количества в строю морально устаревших машин, а также из-за затянувшихся исследований по неперспективным проблемам много внимания также уделялось технике прежнего поколения.

Например, ЦАГИ восемь месяцев — с 26 апреля 1940 года по 27 декабря 1940 года — проводил испытания заведомо устаревшего истребителя И-153 «Чайка» № 6014 с мотором М-62 и винтом АВ-1. Исполнителями работ были: ведущий инженер по продольной устойчивости А.Р. Рохов, ведущий инженер по боковой устойчивости М.Л. Галлай, он же — ведущий летчик, техник по приборам-самописцам — Демондерик С.П. «Отчет о летных испытаниях самолета И-153 на устойчивость, управляемость и маневренность» был составлен 31 января 1941 года[552].

В «Кратком содержании работы и основных результатах» прямым текстом говорилось о неактуальности только что проведенных испытаний: «Одноместный маневренный истребитель-полутораплан И-153 был испытан на устойчивость (продольную и боковую), управляемость и маневренность по методике, применяемой в лаборатории № 8 ЦАГИ. Следует отметить, что актуальность настоящей работы сильно снижается тем обстоятельством, что самолеты-полуторапланы в настоящее время отживают и вероятность появления новых боевых самолетов указанной схемы — весьма мала»[553].

Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП Летно-исследовательского института (ЛИИ)[554], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии). Как отмечалось в монографии «Самолетостроение в СССР», «необходимость создания ЛИИ возникла в связи с усложнением авиационной техники, значительным повышением летно-технических характеристик самолетов, вследствие чего задача летных испытаний, всего комплекса измерений в полете, а также комплекс работ по доводке самолетов в полете требовали специального оснащения, высокой квалификации специалистов». Поэтому создание единого для всего НКАП исследовательского института имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР.

Одной из основных структур будущего ЛИИ НКАП стала 8-я лаборатория ЦАГИ.

В конце 1940 года произошла смена руководства лаборатории, о чем был составлен соответствующий акт, который подписали председатель комиссии А. Чесалов и ее члены — Антонов, Зосим, Рахманин, Гиллер, Уткин, Морозов:

«АКТ

Поселок Стаханово 1940 г. октября 8 дня.

На основании приказа наркома авиационной промышленности пгов. ШАХУРИНА А.И. от 24/IХ — с.г. за № 504/сс и приказа по Центральному Аэродинамическому Институту имени проф. Жуковского от 1/Х— 40 г. за № 161 об освобождении Героя Советского Союза полковника ЛЯПИДЕВСКОГО А.В. от должности нач-ка лаборатории № 8 в связи с переходом на другую работу и передачей дел заместителю начальника ЦАГИ профессору т. ЧЕСАЛОВУ А.В. составлен настоящее акт о состоянии 8-й лаборатории в части основных средств, материальных ценностей, имущества, оборудования, финансов, штата»[555].

По состоянию на 7 октября 1940 года, согласно штатной ведомости, количество работающих в 26-ти ее подразделениях составляло 440 человек[556]. Помимо начальника лаборатории и заместителя начальника лаборатории по научно-исследовательской части, насчитывался 41 инженер и 12 и.о. инженера[557]. В 8-й лаборатории имелся высококвалифицированный летный состав[558].

На 8 октября 1940 года самолетный парк лаборатории № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, насчитывал более сорока летательных аппаратов, включая модификации практически всех образцов состоявших на вооружении отечественных самолетов, а также машины производства Германии, Полыни, США[559]. До 1 октября 1940 года эта лаборатория для промышленности провела испытания самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 для завода № 39, самолета ОКО-6 В.К. Таирова для завода № 43, самолета П.О. Сухого ББ-2 с мотором М-88 для завода № 89, самолета С.А. Кочерыгина для завода № 156, а также автожиров (летательных аппаратов тяжелее воздуха, у которых подъемная сила возникает на свободно вращающемся несущем винте, а тяга создается силовой установкой) для завода № 156[560].

Были прекращены испытания самолета А.В. Сильванского И-220. В производстве находились работы по испытанию самолета ИС с мотором М-63 В.В. Шевченко для ОКБ-30, самолета ББ-МАИ П.Д. Грушина для конструкторского бюро при Московском авиационном институте (МАИ), самолетов И-15бис, И-153 и Р-Z с турбокомпрессорами для Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), самолета И-16 с двигателем М-63 с турбокомпрессором для завода № 21, самолета СБ-Б А.А. Архангельского для завода № 22, самолетов ОКО-6 (переделанного и его дублера) для завода № 43, самолетов ББ-1 с моторами М-63 ТК и М-88 для завода № 289, а также наземные и летные испытания геликоптера для ОКБ им. проф. Юрьева при МАИ[561].

Все это свидетельствовало о напряженной работе лаборатории № 8 ЦАГИ по модифицированию старых и отработке новых моделей авиационной техники.

Большую работу для ВВС и авиационной промышленности проводили ведущие НИИ страны, среди которых одним из лучших являлся Всесоюзный институт авиационных материалов. За успешное выполнение плана научных разработок этому институту трижды присуждалось первое место в соревнованиях научных институтов наркомата авиационной промышленности. «Мы надеемся, что это первое место и переходящее Красное Знамя закрепим и на 1941 год», — подчеркивал в докладной записке о деятельности института за 1940 год его начальник А.Т. Туманов[562]. Он также отмечал тесную «связь с промышленностью, которая всегда отличала наш институт от других научных организаций» народного комиссариата авиапромышленности[563]. «Мы работаем в наиболее революционной области промышленности, где изменения могут вноситься каждый месяц», — указывал он во время выступления на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год[564]. При составлении плана в первую очередь учитывались требования основного заказчика — Управления ВВС РККА и НИИ ВВС. Всего в план института на 1941 год первоначально внесли 72 темы, в том числе по новым технологиям — 25, по новым материалам и технологическим процессам — 18, по сырью и заменителям — 17, вопросам стандартизации, контроля и унификации — 12. Наибольшее количество тем касалось самолетостроения — 38, моторостроения — 17, смешанных тем по моторостроению, вооружению и приборостроению — также 17[565].

ВИАМ провел в 1940 году большую работу по развитию моторостроения. Так, на заводе № 29 для наплавки клапанов мощных форсированных авиамоторов внедрили в серийное производство новый хромоникелевый стеллит. Проводились опыты по внедрению такого сплава на авиамоторы М-105 и М-35. Был внедрен в производство железистый стеллит типа В1Ж для наплавки клапанов на моторах МВ-6, М-103, М-34, М-35. Только при обработке клапанов каждой тысячи моторов применение этих материалов позволило экономить по 500 кг дефицитного кобальта. Вместо сплава «Игрек» с дефицитным никелем на форсированные моторы завода № 29 М-88, М-1, М-2 внедрили новый жаропрочный сплав В-9, что одновременно позволило поднять мощность авиамоторов на 15–20 %, сократить брак на 50 %, а также экономить на каждой тонне сплава по 20 кг никеля[566].

Одним из важных результатов контактов с германскими авиастроителями стало создание промышленной базы по производству магниевых сплавов. «В проблематике 1941 года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ Народного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о магниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы», — сообщалось в докладе А.Т. Туманова «О задачах института на 1941 год», с которым он выступил 29 ноября 1940 года на конференции по тематическому плану института на 1941 год[567].

Представитель Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) в своем выступлении на конференции подчеркнул, что надо поставить вопрос изучения дефектов, присущих магниевым сплавам. «Этот недостаток имеет место даже на электронных деталях Даймлер-Бенц. Вопросом изучения этого брака должен заниматься ВИАМ», — подчеркнул он.

На заседании секции цветных металлов конференции по рассмотрению тематического плана института на 1941 год постановили включить в план следующие темы: «Разработка нормалей на фасонное литье из магниевых и алюминиевых сплавов»; «Разработка технологии прессовки профилей из магниевых сплавов»; «Разработка технических условий на флюсы и присадки, применяемые при фасонном литье цветных металлов»[568].

Выступая на конференции, один из участников отметил высокое качество изделий из цветных металлов немецкого производства: «Ограничусь только общими замечаниями, что мы намного отстали в отношении улучшения сплавов высокой прочности. В нынешнем году мы имеем возможность ознакомиться с тем, что немцы сделали в этом отношении. Они имеют листовые материалы, которые по качеству превышают наши очень намного и обладают большим коэффициентом крепости, а штампуются как наш нормальный дюралюминий. Мы хотим иметь такие же материалы своими собственными, советскими. Над этим надо более быстрыми темпами работать. То же касается и магниевых сплавов, которые пока у нас в зачаточном состоянии, идут с такими коэффициентами крепости, которые по сравнению с заграничными далеко отстают»[569].