Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

• Название: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
• Автор: Алексей Степанов
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-91244-020-5

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

---

Так, предполагалось проведение государственных испытаний головных серийных самолетов (истребителей — 3 объекта, бомбардировщиков — 6 объектов, разведывательных — 4 объекта) и винтокрылых аппаратов (2 объекта), а также воздушного тральщика (2 объекта). План испытаний по истребительным самолетам был самым многочисленным и состоял из шести пунктов. Только по разным агрегатам истребительных самолетов предполагались специальные и государственные испытания 20 объектов. По бомбардировочным же самолетам план, соответственно, состоял из пяти пунктов, а по разным агрегатам предполагались испытания 15 объектов. Предполагаемые работы касались не только летательных аппаратов. Так, в частности, пунктом 88 Плана, относящимся к разделу Х «Механизация и аэродромное оборудование», проходил автобензозаправщик ЗИС-5[587].

Некоторые работы по материалам и конструкциям явно дублировали соответствующие работы ВИАМа, например, изучение литых и деформируемых магниевых сплавов с целью применения их для несущих деталей самолета и мотора (пункт 55 Плана), а также изучение физико-механических свойств дельта-древесины с целью внедрения в самолетостроение (пункт 68 Плана)[588].

Штатная численность различных подразделений НИЦ ВВС по состоянию на 1 февраля 1940 года была следующей: в эскадрилье Научно-испытательного полигона было 109 военнослужащих; в Научно-испытательном полигоне она составляла 325 человек военнослужащих и 26 вольнонаемных; штатная численность Научно-испытательного института составляла 715 военнослужащих; полк боевого применения НИИ насчитывал 419 военнослужащих, а караульная рота НИИ — 248 военнослужащих[589].

Примером взаимодействия НИЦ системы НКАП может, в частности, служить письмо замначальника ЦАГИ Шумовского от 17 июня 1940 года начальнику НИИ ГУАС КА генерал-майору Филину А.И. по вопросу о размножении стенограммы доклада последнего «Основы безопасности полета», сделанного в ЦАГИ 16 декабря 1939 года, в связи с тем, что он представляет большой интерес для всех подразделений ЦАГИ. Шумовский просил разрешения на размножение стенограммы в 12–15 экземплярах «Прошу также сообщить, рассылалась ли Вами эта стенограмма главным конструкторам заводов НКАП. В случае если стенограмма им не рассылалась, прошу Вашего согласия на дополнительное размножение ее и рассылку нашим заводам»[590].

События конца 1930-х — начала 1940–х годов изменили занимаемое НИИ ВВС место в иерархии авиационных НИЦ СССР. Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 года Летно-исследовательского института (ЛИИ)[591], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии), в ЦАГИ было создано Бюро новой техники (БНТ). Особое внимание уделялось унификации методологии в масштабах всей авиапромышленности. Раньше проектирование и испытание самолетов проводились в каждом КБ, фактически по своей «эксклюзивной» методике. Создание единого для всего НКАП исследовательского института и единой методики испытаний, изложенной в специально разработанном «Руководстве для конструкторов», имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР уже из-за того, что НИИ ВВС, который должен был выполнять «госприемку», обезглавленный валом репрессий и потерявший доверие со стороны Кремля, по сути, утратил свои контрольные функции.

О недостатках в работе НИИ ВВС можно, в частности, судить по замечаниям, содержащимся в материалах из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и Пе-2, которые были направлены Первым управлением ГУ ВВС КА 18 июня 1941 года начальнику ЦАГИ. Тщательный разбор катастрофы 4 мая 1941 года самолета Пе-2, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года, показал, что причиной ее является в том числе «незнание летчиком особенностей самолета ПЕ-2». В документе по этому поводу подчеркивается: «По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался. Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом»[592].

Критика была вполне обоснованной, хотя здесь тоже нельзя было все списывать только на плохую работу НИИ ВВС как таковую. Историк авиации В.И. Алексеенко, окончивший инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 году и служивший в НИИ ВВС ведущим инженером — руководителем бригады по испытаниям истребителей С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, отмечает следующее:

«На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний — эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня, вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того, на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолетов, как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка этого самолета;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);

в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования. Но эти испытания не были проведены — началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе»[593].

Что касается ситуации в самом НИИ ВВС, то в соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 года его начальник генерал-майор авиации А.И. Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как не соответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности, в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно[594].

Вот как комментирует ту обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко:

«Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять — кто это поймет, кроме специалистов? Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС. Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия — это мелочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не подпишут высшие чины Красной армии, она бумажкой и останется. Но когда высшие чины и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая ее в обвинительный документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие подписывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчиненным — членам комиссии — и в технические подробности не вникли. А что после этого могли поделать НКВД и трибунал, если все высшее руководство наркомата обороны, да, видимо, и ряд авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин враги? Отпустить их?