Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

• Название: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
• Автор: Алексей Степанов
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-91244-020-5

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

---

Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.P. Котельниковым. Он сообщал, что ни один из двух попавших в НИИ ВВС экземпляров после весны 1940 года не восстанавливался и не эксплуатировался[641]. Но это было не так Как явствует из архивных документов, на 8 октября 1940 года в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значился ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 году, который находился в лаборатории с апреля 1940 года. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте[642]. Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р. Котельниковым PZL Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 года, во-вторых, также имел налет более 100 часов, а в-третьих, работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 года. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.

Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 года была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 года в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый, хотя, вероятно, в данном случае его составители ошиблись — такой одинаковый синхронный налет маловероятен, и, по всей видимости, эта цифра относилась только к одной из двух машин[643].

Осенью 1939 года был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет Локхид Электра (Lockheed L-10A «Electra»). Согласно отчету об испытаниях Локхид Электра, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 года, начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась «полная возможность эксплуатации самолета без ограничений» и было решено эту машину «отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ»[644].

Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 года на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями замначальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: «Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе». К письму прилагалась банка с клеем и анализ № 8 на одном листе «Испытание польского авиационного клея», который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю.Н. Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 года. Эти материалы 25 мая 1940 года передавались замначальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому[645].

К сожалению, автор не располагает итоговыми данными — насколько специалистам пригодились результаты испытаний самолетов и краски и как это повлияло на развитие отечественного авиастроения, однако есть все основания полагать, что начавшаяся война с Германией серьезно повлияла на попытки внедрить какие-либо новшества в отечественную авиапромышленность, даже если они и были осуществлены.

Во время войны с Финляндией промышленность и научно-исследовательские институты быстро реагировали на требования фронта. Так, например, проявился серьезный дефект самолета СБ — самого массового советского бомбардировщика того периода. При его эксплуатации было обнаружено, что в ряде случаев створки бомбового люка в полете не открываются или открываются с запаздыванием[646]. Необходимо отметить, что этот недостаток был известен и ранее. Например, во время госиспытаний модифицированного самолета СБ 2М-103 постройки завода № 22 в качестве эталона к модифицированной 201 серии, которые были проведены незадолго до начала Второй мировой войны[647], отмечалось, что створки бомболюков в ряде случаев не открывались в воздухе совсем или открывались не полностью[648]. В отчете по испытаниям констатировалось: «Створки бомболюков в воздухе не открывались (5–6 случаев). Штурман проверял открытие люка через прицел ОПБ-1м. Пружинная амортизация створок люка слаба», а «сила пружины недостаточна для открытия бомболюков»[649]. Согласно архивным документам, в ЦАГИ провели срочные исследования на предмет устранения этого недостатка. Начало их датируется 18 февраля 1940 года, то есть в самый разгар боевых действий против Финляндии[650]. Результатом стал вывод, что подобная причина устранялась, в частности, полным закрытием фонаря кабины пилота, в противном случае из-за отсутствия необходимой герметичности частей в фюзеляже самолета понижалось давление, которое и влияло на створки[651].

Начальник ЦАГИ Шульженко 29 февраля 1940 года писал начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА комбригу Никитину:

«Опыт боевого применения авиации, несомненно, ставит перед самолетостроением ряд новых задач или заставляет пересмотреть прежнее решение тех или иных задач, как в области аэродинамики и прочности самолетов, так и в областях, непосредственно связанных с оборудованием и вооружением самолетов.

В целях повышения актуальности работ ЦАГИ необходима возможно большая увязка их с новыми тактико-техническими требованиями, выдвигаемыми опытом боевого применения военно-воздушных сил, в частности, опытом аварийных происшествий в условиях боевой обстановки.

Считаю поэтому весьма важным предоставление ЦАГИ возможности учесть этот опыт в своих работах.

Полагаю, что форма постановки перед ЦАГИ вопросов, вытекающих из опыта боевого применения авиации, может быть осуществлена в виде письменного изложения докладов Ваших представителей для ведущих работников ЦАГИ или в виде предоставления ЦАГИ возможности непосредственного изучения соответствующих материалов.

Прошу уведомить меня о Вашем решении по этому вопросу»[652].

Начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал в рапорте наркому А.И. Шахурину 14 мая 1940 года, что, согласно постановлениям Комитета Обороны при СНК СССР и приказам наркомата авиационной промышленности, «нам было поручено изготовить из волокнистого материала целый ряд объектов и наладить серийный выпуск подвесных бензобаков емкостью 100 литров на опытном заводе ВИАМ для снабжения действующей армии Ленинградского Военного Округа. Сообщаю, что задание Правительства и Ваше задание выполнено досрочно. Изготовлены методом штамповки баки емкостью 50 литров, 100 литров (для самолета И-153), 93 литра (для самолета И-16), 375 литров (для самолета СБ). Изготовлен методом литья из бумажной массы подвесной бак емкостью 100 литров. Все вышеуказанные баки прошли государственные испытания». Также сообщалось, что на опытном заводе Всесоюзного института авиационных материалов досрочно к 25 апреля 1940 года было изготовлено 9400 штук подвесных бензобаков из волокнистых материалов. А.Т. Туманов подчеркивал, что «указанные баки с успехом применялись на фронте борьбы с белофиннами, давая возможность значительно увеличить радиус действия истребителей и этим поднять боеспособность авиации»[653].

В январе 1940 года А.Т. Туманов и начальник лаборатории № 9 М.Я. Шаров сообщали начальнику ВВС РККА: «ВИАМ направляет Вам для ознакомления и испытания предложенную инженером Чеботаревским белую маскировочную краску временного действия для наземной маскировки самолета»[654]. Эта маскировочная белая краска в свое время была испытана 5-м отделом НИИ ВВС и признана годной для указанных целей. Главное Управление ВВС РККА направило письмо 8 апреля 1940 года руководству ВИАМ за подписями замначальника отдела тыла штаба ВВС РККА и старшего инженера по маскировке. В нем сообщалось, что белая краска, предложенная инженером Чеботаревским, «испытывалась в Действующей Армии ЛВО в период с 1 по 12 марта с.г. В целом краска дала положительные результаты и будет иметь в дальнейшем применение»[655]. Были отмечены такие ее положительные свойства, как возможность быстрого нанесения на поверхность самолета, прочность (во время боевых полетов краска не шелушилась и не осыпалась), хороший маскировочный эффект. Также высказывалось пожелание, что получать краску следует не в виде пасты, а в сухом или сыпучем состоянии во избежание ее промерзания и устранения лишнего веса при транспортировке, и чтобы в ее состав входил закрепитель для возможности немедленного использования при разведении водой[656].

Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели исключительно важное значение. Специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов была разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[657].

Во время боев в Финляндии часто отмечали отсутствие на самолете ДБ-3 антиобледенителей, рассматривались две конструкции, в том числе и химический антиобледенитель конструкции НИИ ГВФ. В результате отдельные его элементы были внедрены на серийных машинах[658].