Эндель Пусэп - Тревожное небо

• Название: Тревожное небо
• Автор: Эндель Пусэп
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

При хорошей видимости летчику не составляет особого труда вести самолет в горизонтальном полете. Образовался крен — горизонт встал наискосок, остается лишь немного повернуть штурвал в противоположную сторону и крена уже нет. Опустился нос и увеличивается скорость — потяни штурвал на себя и все становится на место. Все видно и все ясно. Но вот погода ухудшилась, видимый горизонт исчез… и летчик становится беспомощным.

Пытаясь при помощи рулей исправить положение, летчик еще более усугубляет его и переходит вместе с самолетом в беспорядочное падение. Если это случится в высоких облаках, то, выпав из них и увидя землю, можно еще успеть вывести самолет в нормальное положение. А если туман до земли?..

В наши дни полеты вне видимости земли стали привычными. Рейсовые реактивные лайнеры, оборудованные безотказными приборами, взлетают и садятся в дождь и в снегопад, днем и ночью.

… Первый полет «вслепую» мне довелось совершить в середине 1933 года. Конечно, не в облаках и не в тумане, а в ясный солнечный день. Заднюю кабину самолета У-2 закрыли плотным матерчатым колпаком. Перед глазами — только приборная доска. На переднем открытом сиденье полетел командир отряда Девятов, чтобы вовремя исправить положение, если я вдруг что-то «делаю не так.

К тому времени на наших самолетах появился новый прибор Пионер», позволявший летчику контролировать не только направление полета и избегать кренов, но и при достаточной натренированности совершать также развороты и виражи. В сочетании с гироскопическим компасом «Сперри» и обычным магнитным компасом этот удивительно надежный прибор позволял совершать полеты и по заданному маршруту.

Но гирокомпас «Сперри» был импортным прибором, и только отдельные самолеты в авиационных школах смогли быть им оборудованы. Наш отряд получил только один прибор, а я оказался и числе тех немногих счастливчиков, кому дали возможность пользоваться им. До середины 1935 года я имел уже некоторую практику «слепого» самолетовождения.

В один из жарких дней начала июня 1935 года меня вызвал с полетов начальник штаба эскадрильи школы Иван Михайлович Соколов, ныне генерал-полковник авиации в отставке.

— Тебя переводят в Ейскую школу морских летчиков, — сообщил он, протягивая мне приказ за подписью начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я. И. Алксниса.

Кроме меня, в приказе значились еще десятки летчиков из авиационных школ и строевых частей ВВС.

— По-видимому, предстоит там интересное дело: осваивать самолетовождение по приборам. Сперва научитесь сами, а потом будете учить «слепому» полету других, — прибавил Соколов.

Это была приятная новость: «слепыми» полетами я увлекался уже серьезно. И она являлась как бы некоторой компенсацией за недавно пережитые огорчения.

До 1935 года командный и начальствующий состав Красной Армии делился на четыре группы: младший, с красными треугольниками на петлицах, средний — с квадратами (кубарями), старший — с прямоугольниками (шпалами) и высший — с ромбами.

К тому времени, о котором идет речь, на голубых петлицах моей гимнастерки красовалась одна шпала, обозначающая первую ступень в группе старшего командного состава. Таких ступеней было во всех четырех группах 13, а один прямоугольник соответствовал 7-й ступени, или на официальном языке — К-7.

В 1935 году были введены звания, которые, в основном, сохраняются и сегодня. Знаки различия — треугольник, квадрат, прямоугольник и ромбы — сохранялись. Одна шпала соответствовала по новой «лестнице» званию капитана, и, имея ее, я рассчитывал и получить это звание. Тем более, что уже командовал учебным отрядом, где по должности полагались даже две шпалы. Но когда перед строем нам зачитали приказ о присвоении новых званий, то оказалось, что меня «опустили» на ступеньку ниже и присвоили звание старшего лейтенанта. Пришлось одеть давно снятые три кубаря.

. Получив новое назначение, я, как школьник, вприпрыжку понесся домой. Проскакивая через две-три ступеньки, взлетел на третий этаж и выпалил прямо с порога:

— Меня перевели в эскадрилью «слепых» полетов.

— Ну и что? — нимало не удивляясь, спросила жена.

— Как что? — возмутился я, — это же совсем другая работа. Я научусь летать в любую погоду, а потом буду учить и других…

По выражению лица жены я понял, что она моих восторгов отнюдь не разделяет.

— Я поеду сперва один…

— Куда поедешь? Это разве не здесь?

— В Ейск, на Азовское море. Поеду туда, устроюсь, получуквартиру, а потом приеду за вами.

— Так дела не пойдут, — заявила она не допускающим возражений тоном, — если ты поедешь один, то можно заранее сказать, что квартиру не скоро получишь.

Доводы жены были резонны. Упаковав свой немудреный скарб, отправились в путь всей семьей.

Ейск встретил нас запахом вяленой рыбы. Он преследовал нас долго, исчезая лишь тогда, когда ветер дул в сторону моря.

Мой новый командир эскадрильи Сергей Ильич Абрамычев встретил меня вопросом:

— А где ваша семья?

— На вокзале.

Абрамычев с удивлением посмотрел на меня:

— А где же вы будете ночевать?

— Мы думали, что дадут квартиру… — начал я.

— Ну и молодец вы однако… И сколько вас?

— Вместе со мной четверо. Жена, теща, дочь… Абрамычев задумался:

— Ладно. Идите пока на аэродром и найдите там майора Хряпина. Доложите ему, что я послал вас в его распоряжение.

Командира отряда Хряпина я нашел перед длинной шеренгой выстроенных на красной линии учебных самолетов.

— Старший лейтенант Пусэп прибыл в ваше распоряжение.

— Идемте.

К моему великому огорчению майор остановился перед одним из У-2 и коротко бросил:

— Вот ваш самолет.

На этом простеньком и всепрощающем самолете конструктора Поликарпова я налетался вдоволь. К приезду в Ейск в моем летном «багаже» были тысячи полетов и сотни часов налета на самолетах Р-1, Р-5 и на истребителях И-3, а тут снова У-2!

От огорчения я не расслышал, о чем мне докладывал моторист самолета. Рассеянно откозырнув ему, я с завистью, понятной каждому летчику, наблюдал, как невдалеке от нас экипажи готовят к полетам тяжелые бомбардировщики.

.. На вокзале нам ночевать не пришлось. Моя Ефросинья Михайловна оказалась права (как всегда бывают правы жены), и мы в тот же день получили двухкомнатную квартиру в авиагородке.

… Восьмая эскадрилья, которой командовал майор С. И. Абрамычев, имела два отряда. В отряде Хряпина, куда меня направили, были легкие одномоторные самолеты У-2 и Р-5, в другом же отряде — тяжелые бомбардировщики: двухмоторные ТБ-1 и четырехмоторные. ТБ-3. Все эти типы самолетов находились тогда на вооружении Военно-Воздушных Сил Красной Армии и были одинаково нужны. Но мы, летчики, расставляли их «по полочкам» и на самой нижней из них стоял У-2, а наверху, на недосягаемой высоте, конечно, находился ТБ-3. Кто же захочет, скажем, ездить на стареньком «москвиче», если рядом стоит «чайка»!

Но приказ есть приказ…

Вскоре полеты по приборам стали для нас вполне обычным делом. Научились и взлетать, и заходить по расчету времени на посадку. Остался лишь один неосвоенный элемент полета — приземление.

Бомбардировщики тогда были оборудованы выпускными тросами, на концах которых висело несколько метров тяжелой цепи. Цепь задевала при начале выравнивания за землю, дальнейшее же — выдерживание над землей и приземление — было, как говорят, делом техники, умения, приобретенного на сотнях и тысячах посадок, произведенных «взрячую». У-2 оборудовался «щупом» — специальной палкой, задевающей землю при подходе к ней. Но, к сожалению, этого было недостаточно, ибо момент касания никак не отражался в затемненной кабине.

Я уже давно обдумывал приспособление, которое позволило бы видеть на приборной доске, на какой высоте идет самолет при выдерживании над землей.

Обратился я к командиру эскадрильи, получил «добро» — разрешение изготовить самому и смонтировать на своем самолете такое приспособление. В очередной день по осмотру и ремонту материальной части (мой У-2 был в порядке и ремонт ему не требовался), я, измерив все необходимые для установки моего «изобретения» расстояния внутри и вне самолета, сел на мотоцикл и помчался в мастерские.

В токарном цехе я увидел высокого плечистого человека. Его темно-синий комбинезон выделялся своей чистотой по сравнению со спецовками окружающих его токарей.

— Вы что хотели? — обратился он ко мне.

— Старший инструктор-летчик Пусэп, — доложил я по форме, — я хотел бы поговорить с начальником мастерских.

— Иерс, начальник мастерских, — ответил человек и я отчетливо услышал знакомый акцент в его выговоре.

Коротко доложив о существе дела, я попросил разрешения поработать за верстаком и токарным станком.