Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

В 1971 году второй опытный Ан-26 впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Иностранные специалисты особенно интересовались конструкцией грузовой рампы. Тогда же в НАТО самолету присвоили кодовое имя Curl, что в переводе означает «Спираль».

Требование заказчика повысить грузоподъемность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлетной мощностью 2820 э.л.с. Эти двигатели и по сей день устанавливаются на Ан-26. Увеличение их мощности достигли повышением степени сжатия воздуха в компрессоре с 7,55 до 7,65. При этом остались неизменными температура газа перед турбиной 1070 градусов по шкале Цельсия и сухой вес, удельный расход топлива снизился до 0,256 кг/л.с.ч.

Первый серийный вариант самолета Ан-26А предназначался для военных и только для посадочного десантирования. Затем для ВВС создали учебно-штурманский самолет

AH-26LU, рассчитанный на обучение десяти курсантов с полным комплектом навигационного оборудования, ретранслятор Ан-26РТ и самолет радиоэлектронного противодействия Ан-26РЭП. Кроме этого выпускался Ан-26С «Салон» — штабной вариант на двенадцать пассажиров.

Для гражданских эксплуатантов разработали Ан-26Б. Его испытания начались в 1974-м, и два года спустя после завершения контрольных испытаний в ГосНИИ ГА Аэрофлот приступил к грузовым перевозкам. На базе Ан-26Б созданы варианты «Циклон» и «Погода», предназначенные для вызывания искусственных осадков.

За годы серийной постройки (1969–1985 гг.) выпущено 1402 самолета.

В настоящее время самолеты этого типа переоборудуются в пассажирские (в том числе и для VIP-персон) и грузо-пассажирские варианты Ан-26Б-100 на авиаремонтном заводе в Киеве.

Медицинские Ан-26М «Спасатель» — летающий госпиталь, предназначен для экстренной медицинской помощи пострадавшим от стихийных бедствий и в вооруженных конфликтах.

Первой модификацией самолета, созданной после распада Советского Союза, стал Ан-26Д — с двумя накладными на фюзеляже топливными баками объемом по 1500 литров. Это позволило увеличить продолжительность полета на наивыгоднейшей высоте на 3,4 ч. Ан-26Д испытывался в филиале 929-го ГЛИЦ ВВС (бывший филиал НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской) летом 1996 года. По сравнению с Ан-26А дальность полета Ан-26Д возрастала, в зависимости от температуры наружного воздуха, на 1000–1400 км. Судя по рекламным буклетам, преимущества Ан-26Д начинали проявляться при коммерческой нагрузке около 2000 кг. Но эта машина так и осталась в единственном экземпляре.

Кроме упомянутых вариантов известны: лесопожарный Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости и Ан-26 «Стандарт» — для проверки работы аэродромных радиотехнических средств, связи и светосигнального оборудования аэродромов — АСЛК-Н.

Последней модификацией самолета стал воздушный пункт управления Ан-26БУС, созданный в АНТК им. O.K. Антонова в начале 2007 года и, видимо, для национальных ВВС.

На базе Ан-26 создано несколько вариантов летающих лабораторий. В частности, «Сфера», предназначенная для исследований физических свойств атмосферы, и Ан-26РЛ — для разведки рыбы и морского промысла. Последняя, оснащенная дополнительным топливным баком, может находиться в воздухе около девяти часов. Самолет используется не только для изучения морей и их обитателей, но и для определения толщины ледового покрова, поиска нефти и газа. Единственный экземпляр этого самолета до недавнего времени базировался в Архангельске.

Ан-26 «Банкет» создавался для исследований магнитного поля Земли. В хвостовой части фюзеляжа установлены две пятиметровые штанги, на которых крепились аэромагнитометры. Еще два таких же датчика разместили в буксируемых на тросах длиной 100 м гондолах. В походном положении гондолы фиксировались с помощью держателей, закрепленных по бокам фюзеляжа.

В 1982 году ресурс Ан-26 составлял 12 000 полетов, затем его продлили до 36 000 часов (20 000 посадок), а срок службы — 30 лет. Имеется возможность индивидуального продления ресурса самолета по просьбе заказчика.

В 1988 году в СМИ прошло сообщение, что эксплуатировать самолеты Ан-26 бесперспективно даже при плановой экономике, плановых убытках и прибыли. К счастью, «эксперты» ошиблись, и самолет продолжает летать как в вооруженных силах, так и в авиакомпаниях.

В вооруженных силах

Ан-26 приняли на вооружение в мае 1975 года, но в силовые ведомства они начали поступать в 1970 году, сначала в Балашовское ВВАУЛ, затем Ан-26Ш — в Челябинское и Ворошиловградское училища штурманов. В том же году двенадцать «грузовиков» поступило в 10-ю отдельную Краснознаменную бригаду особого назначения (ОКБОН) в подмосковной Чкаловской. Самолет незначительно отличался по своим эксплуатационным характеристикам от Ан-24, был хорошо принят в вооруженных силах и быстро вытеснил поршневые Ил-14Т.

В военно-транспортной авиации полков или отдельных авиаэскадрилий Ан-26 не было. В ВВС и авиации ВМФ, а также других силовых структур эти машины решали лишь вспомогательные задачи.

Летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высокую оценку получили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации. «Двадцать шестым» довольно много приходилось летать и с грунтовых аэродромов, демонстрируя свою неприхотливость.

В ноябре 1991 года экипажи НИИ ВВС во главе с Л. А. Козловым и А.С. Бутаковым установили три мировых рекорда.

Полеты Ан-26, к сожалению, не обходились без жертв. Первая катастрофа военного Ан-26, видимо, произошла 16 мая 1972 года. В тот день экипаж самолета, возвращаясь на аэродром после разведки погоды над морем, забыл переставить барометрический высотомер на давление аэродрома, и он показывал завышенную высоту. При пересечении береговой линии Ан-26 вошел в густой туман и, оказавшись на недопустимо малой высоте, врезался в здание детского сада в жилом квартале Светлогорска…

3 мая 1985 года из-за ошибки диспетчера во Львовской области столкнулся в облаках на высоте 3400 метров штабной Ан-26 Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа, с Ту-134 Эстонского управления ГА, следовавшим из Таллина в Кишинев.

20 апреля 1988 года Ан-26 (командир С.Н. Мельников) 8-й акдон выполнял тренировочные полеты по кругу с посадками ночью. После очередного касания была резко увеличена мощность двигателей, что вызвало автоматическое флюгирование воздушного винта правого ТВД, замеченное экипажем лишь на высоте 70 м. Попытка запуска двигателя РУ19-300 не удалась, и самолет, потеряв скорость, задел крышу сельского дома в районе подмосковного Колонтаево и рухнул на землю…

Последний Ан-26 Министерство обороны РФ потеряло вечером 21 февраля 2002 года. В тот день самолет снижался в условиях плохой видимости и после внезапно налетевшего снежного заряда, задев шасси верхушки деревьев, рухнул на землю, не дотянув до взлетно-посадочной полосы около полутора километров.

Без Ан-26 до недавнего времени не обходился ни один вооруженный конфликт в Азии и Африке, в частности Ан-26 довелось участвовать в афганской войне. Транспортные самолеты, входившие в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, базировавшегося в Кабуле, не только доставляли войскам боеприпасы и военную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М «Спасатель» спас во время войны в Афганистане не один десяток солдатских жизней. В этой же войне «Аны» впервые применили в качестве бомбардировщиков, поднимавших на внешних держателях порой по четыре 500-кг бомбы.

Ан-26 ВВС РФ

В Афганистане не обошлось без потерь. Первую машину повстанцы сбили 22 января 1985 года, вторую — 26 декабря 1986 года. Последний Ан-26 потеряли, видимо, в октябре 1987 года.

Несколько Ан-26 обеспечивали деятельность 202-й дивизии во время гражданской войны в Таджикистане. Не обошлась без них и война в Чечне, особенно полезными там оказались самолеты радиотехнической разведки АН-26РТ. Летом 2000 года Ан-26 в Чечне неоднократно привлекались для разведки путей передвижения боевиков и в качестве ретрансляторов. Применяли их и «повстанцы» Дудаева, доставляя грузы и боеприпасы со стороны Азербайджана.

Если 15 лет назад в ВВС имелся избыток самолетов этого типа, то сегодня существует острый дефицит. Это обстоятельство вынудило приступить к разработке нового легкого транспортного самолета Ил-112В.

В гражданской авиации

Использование Ан-26А в Аэрофлоте началось в 1973 году. В декабре в Иркутский объединенный авиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА поступил самолет с опознавательным знаком СССР — 26533, затем — в Тюменское управление (СССР — 26503). На них сохранялось десантно-транспортное оборудование и вооружение. 21 октября 1975 года был подписан приказ начальника Уральского управления ГА «Об организации авиаэскадрильи самолетов Ан-26 в 299-м летном отряде Магнитогорского предприятия», и в декабре начались полеты.