Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Спустя 13 дней в Ненецком округе, около поселка Варандей (побережье Баренцева моря недалеко от пролива Карские ворота), совершая вынужденную посадку, упал и загорелся Ан-24 RA — 46489, принадлежащий авиакомпании «Региональные авиалинии». Самолет, совершавший рейс по маршруту Уфа — Пермь — Усинск — Варандей — Нарьян-Мар, упал на левое полукрыло и загорелся. После удара у самолета подломились стойки шасси, оторвались левая консоль крыла и хвостовая часть. Фюзеляж Ан-24, по словам очевидцев, напоминал раздавленную яичную скорлупу. Из 53 человек, находившихся на борту самолета, удалось спасти 25 человек.

«Согласно документам, разбившийся самолет был технически исправен», — сообщил на следующий день после катастрофы начальник инспекции по безопасности полетов Западно-Сибирского межтерриториального управления воздушного транспорта Минтранса РФ Г. Куличев.

Спустя полгода, 8 сентября, Ан-24 авиакомпании «Сибавиатранс», выполнявший рейс Красноярск — Енисейск, совершил вынужденную посадку в аэропорту Емельяново (Красноярск). После взлета выяснилось, что у него не убралась стойка переднего шасси.

18 августа 2005 года на Ан-24 казахстанской авиакомпании «Скат», следовавшем из Актау в Астану, отказал левый двигатель. Самолет с 34 пассажирами совершил аварийную посадку в аэропорту города Атырау.

Последний такой случай имел место 8 июня 2006 года, когда Ан-24 на одном двигателе совершил вынужденную посадку в аэропорту Надыма. Самолет выполнял рейс Надым — Екатеринбург.

Кроме пассажирских модификаций построили несколько машин, предназначенных для ледовой разведки и исследований в Арктике, Ан-24ЛР «Торос», лесопожарный Ан-24ЛП, а также поисково-спасательный Ан-24Г1С и его упрощенный вариант Ан-24ПРТ. Для военных предназначались учебно-штурманский Ан-24УШ и штабной Ан-24ШГ, самолет радиоразведки и радиоконтроля Ан-24Р. Разрабатывался Ан-24Д с удлиненным фюзеляжем, вмещавшим до 60 пассажиров. Для радиационной разведки построили несколько Ан-24РР, укомплектованных фильтр-гондолами ФУКА для взятия проб воздуха.

Почти все опытные и серийные машины различных модификаций строились на Киевском заводе № 473, впоследствии получившем название «Труд», а затем — «Авиант». До окончания серийного производства киевляне выпустили 1028 экземпляров Ан-24 различных модификаций. 174 самолета построили на заводе в Улан-Удэ.

Немало Ан-24 эксплуатировалось и в силовых структурах и ДОСААФ. Причем они использовались не только для перевозки грузов и служебных пассажиров, но и для решения иных задач. Если верить событиям, изложенным в книге «Красные соколы» американского писателя Р. Джексона, то 20 августа 1968 года имел место первый случай участия «гражданского» Ан-24 в боевой операции. В ту ночь темноту в районе пражского аэропорта Розине прорезали лучи фар заходившего на посадку советского самолета Ан-24 с «аэрофлотовской» символикой на борту. Пилот самолета незапланированного рейса из Москвы зарулил на отведенное место, а дежурные диспетчеры аэропорта, воспользовавшись перерывом в полетах, позволили себе немного отдохнуть.

Тем временем Ан-24 исчез со своей стоянки и припарковался сбоку от ВПП. Никто не мог и предположить, что под символом гражданской авиакомпании скрывался военный самолет с приводной радиостанцией на борту.

Вслед за этим началось что-то непонятное. Один за другим садились и, высадив пассажиров, улетали советские транспортники. Но самое интересное было впереди: после приземления еще одного «аэрофлотовского» Ан-24 — летающего командно-диспетчерского пункта. Выбрав удобное место, его «пассажиры» обеспечили посадку военно-транспортных самолетов с боевой техникой и десантниками. Так началось вторжение в Чехословакию.

В 1986 году ресурс Ан-24 продлили до 50 000 летных часов. На 1 января 2005 года в российских авиакомпаниях числилось 214 самолетов Ан-24 разных модификаций.

Самолет-лаборатория Ан-24РВ с восьмилопастными воздушными винтами

Первой грузовой модификацией самолета стал военно-транспортный Ан-24Т (Ан-36) с двигателями взлетной мощностью по 2550 э.л.с., переоборудованный из третьего опытного пассажирского в 1961 году. Среди задач, стоявших перед этой машиной, были транспортировка мелких грузов в посадочном варианте общим весом до 4000 кг, носилочных и сидячих раненых. Кроме этого, предписывалось парашютное десантирование мелких военных грузов или 33 солдат ВДВ с личным оружием и снаряжением, а также посадочное — до 37 солдат. Для этого в правом борту носовой части фюзеляжа имелся большой грузовой люк (впоследствии внедренный на Ан-26Б), а в хвостовой — дверь.

Количество членов экипажа «транспортника» осталось таким же, как и у пассажирского Ан-24, — четыре человека. Для десантирования использовались прицел-визир АИП-32 и радиотехническая система привода самолета в заданный район ПДСП-2С, но ее дальность, как показали государственные испытания, оказалась недостаточной.

Заводские испытания машины начались в сентябре 1961 года и проходили в два этапа. Лишь год спустя, после устранения всех замечаний заказчика, Ан-24Т приняли на государственные испытания, проходившие на подмосковном аэродроме Чкаловская. Ведущими на этом этапе были инженер В. А. Анисимов и летчик В. С. Елисеев.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение ВВС в качестве легкого военно-транспортного самолета. Несмотря на это, командование ВТА высказало особое мнение. «Ан-24Т, — писал заместитель командующего ВДВ генерал И. А. Тараненко, — не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТСы в современных условиях… Он не обеспечивает парашютное десантирование боевой техники, а бортовой люк не позволяет загружать эту технику. Недостаточная перегоночная дальность (1890 км) и малый радиус десантирования (180–225 км) на высотах 1000 и 6000 метров соответственно. Не обеспечивается эксплуатация на неподготовленных полевых площадках вследствие неудовлетворительных взлетно-посадочных данных».

Еще одним недостатком ВТСа можно считать фанерный пол, как у пассажирского самолета, который при перемещении груза быстро приходил в негодность.

ОКБ-473 отреагировало на эти замечания оперативно, предложив оборудовать самолет нижним десантным люком в задней части фюзеляжа, установить дополнительные топливные баки для повышения дальности до 2900 км и довести десантную нагрузку до 5000 кг.

Доработанный, а точнее, заново сделанный самолет с грузовым люком размером 1,4x1,8 метра в хвосте получил прежнее обозначение Ан-26Т. На борту «грузовика» имелся комплект погрузочно-разгрузочного оборудования, включавший кран-балку и встроенный в пол грузовой кабины транспортер грузоподъемностью 1500 и 4500 кг соответственно.

В 1963 году для Ан-24 разработали дополнительную силовую установку с турбореактивным двигателем-ускорителем РУ19А-300 (устанавливали в правой мотогондоле), взлетной тягой 900 кгс и заменившую агрегат автономного запуска ТГ-16. Это увеличивало тяговооруженность самолета (что особенно важно в условиях высоких температур и высокогорных аэродромов) и значительно повысило его транспортную эффективность. Один лишь пример, кроме возросшей коммерческой нагрузки, вертикальная скорость самолета при отказе одного из двигателей на взлете была не ниже 2,9 м/с (в условиях жаркого климата до 1,5 м/с). Этот третий двигатель и установили на Ан-24Т, получившем обозначение Ан-24РТ. В таком виде Иркутское авиационное производственное объединение выпустило с 1967 по 1971 год 164 самолета.

Одновременно с Ан-24Т разрабатывалась машина радиоразведки и радиоконтроля Ан-24Р, вслед за ней появился радиоретранслятор Ан-24РТ. Обе машины впоследствии применялись в Афганистане.

Ан-24 (за исключением Ан-24Т и Ан-24РТ) серийно строился в Киеве с 1959 по 1978 год. За это время было выпущено более 1028 самолетов разных модификаций. На 1 января 2005 года в российских авиакомпаниях числилось 224 Ан-24, немало машин находится и в ВВС, но, сколько их эксплуатируется, статистика умалчивает.

Несмотря на солидный возраст, Ан-24 продолжает совершенствоваться. Например, на 308-м авиаремонтном заводе в Иваново освоили дооборудование самолета дополнительными мягкими топливными баками (по два в каждом полукрыле). При этом полная заправка достигает 6180 литров, что увеличивает продолжительность полета на 1,3 часа.

Ан-24 был одним из самых продаваемых за рубеж пассажирских самолетов. Внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» начало предлагать самолет зарубежным эксплуатантам в конце 1963 года. В следующем году по две машины Ан-24В продали Ливану, Монголии и Румынии, а семь — Объединенной Арабской Республике. В 1965 году начались поставки самолетов на Кубу. Постепенно география применения самолета расширилась, и к концу XX века Ан-24 можно было встретить в 30 странах.