Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Экономические возможности Ан-24В подтвердились успешным применением самолета более чем в 20 странах мира, а авиакомпания «Мисрайр» только в первый год (1966 г.) эксплуатации в сложных условиях получила более 30 процентов прибыли.

В Китае на основе Ан-24 в 1966 году приступили к разработке самолета Y-7, на котором летчик Ли Беншун 25 декабря 1970-го совершил первый полет. Однако проходившая в стране культурная революция надолго затормозила освоение его серийного производства. Лишь семь лет спустя удалось наладить выпуск турбовинтового первенца КНР.

Y-7 постоянно совершенствовался, разумеется, с учетом технологических процессов, освоенных в той стране. Так, в 1986 году был создан Y-7 с крыльевыми законцовками «Уиткомба», снижающими индуктивное сопротивление. Затем последовал вариант Y-7 с более экономичными двигателями.

Трагических случаев с Ан-24 тоже было немало. Приведу лишь несколько примеров. Так, 15 ноября 2000 года через пять минут после вылета упал Ан-24. На его борту находилась юношеская футбольная команда. По сообщениям из Луанды, причиной катастрофы стали технические неполадки. Надо сказать, что незадолго до этой трагедии правительство Анголы запретило использовать машины этого типа.

В июне 2005 года в Судане вскоре после взлета упал Ан-24 местной авиакомпании с экипажем из Казахстана. В результате катастрофы, связанной с отказом двигателя, погибли пять человек и около 30 получили ранения. Никто из летчиков не пострадал.

20 января 2006 года в результате катастрофы на востоке Венгрии около словацкой границы военно-транспортного самолета Ан-24 ВВС Словакии погибли 44 человека, выжил лишь один. Крушение произошло в горном районе Венгрии недалеко от словацкой границы. Из 45 человек 28 — были миротворцы миссии KFOR в Косово, семь человек, оказывавших военным методическую помощь, и восемь — члены экипажа.

В конце июня 2007 года в труднодоступном горном районе в провинции Кампот (Камбоджа), примерно в 150 км от Пномпеня, упал Ан-24 местной авиакомпании «РМТ Air», основанной россиянами. Большинство пилотов — граждане России и выходцы из стран СНГ. Компания имеет, в частности, два самолета Ан-24 и «Боинг-737-200» и совершает рейсы между камбоджийскими городами Пномпень, Сиемреап, Сиануквиль, а также в Ханой и Сеул.

Эта катастрофа унесла жизни 24 человек.

Глава 10 АН-26

Последним самолетом из семейства Ан-24, наиболее полно отвечавшим требованиям, предъявлявшимся ВВС Советского Союза к легкому военно-транспортному самолету, стал Ан-26. Сегодня эта машина настолько популярна, что без нее не могут обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты.

Ан-26 разрабатывался по инициативе ОКБ O.K. Антонова, и лишь когда удалось убедить главного заказчика — Министерство обороны, в марте 1968 года было подписано постановление Совета Министров СССР о его разработке.

Самолет предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.

Созданный в 1969 году на базе грузового Ан-24РТ самолет отличается большим грузовым люком шириной 2,1 и высотой 1,5 метра, закрывавшимся рампой, которая может фиксироваться в нескольких положениях как при опускании, так и при откате под фюзеляж. Опущенная на землю рампа служит трапом при загрузке самоходной техники, а откатываясь под фюзеляж, — для загрузки самолета с борта автомобиля или для воздушного десантирования.

Ан-26

Новая хвостовая часть увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета. Компенсировать эти потери удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.

Обе кабины, экипажа (пять человек) и грузовая (длина— 12,48, максимальная ширина — 2,78 и высота — 1,84 метра), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 метров без индивидуальных кислородных приборов.

На самолете усилили крыло и установили новые колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нем применили третий двигатель РУ19А-300

Ан-26 был оснащен современным (по тем временам) пилотажно-навигационным и связным оборудованием.

Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы, так и земной поверхности.

Несколько слов следует сказать и о двигателях. Обычно этот самый наукоемкий агрегат самолета в рассказах о крылатых машинах обходят стороной. На Ан-26 установлены АИ-24Т/ВТ взлетной мощностью 2550 э.л.с. с удельным расходом топлива 0,256 кг/л.с. час. Средняя наработка ТВД АИ-24ВТ к 1995 году составляла 4800 часов.

Для проведения летных испытаний в Киеве на заводе «Труд» построили два Ан-26 и одну машину для статических испытаний. Первый опытный самолет выкатили из сборочного цеха в конце декабря 1968 года, но первый полет на нем экипаж летчика-испытателя Ю.А. Кетова (второй пилот В.А. Богданов, штурман С.П. Кравченко, бортрадист М.А. Тупчиенко, бортинженер П.Д. Игнатиенко и инженер-экспериментатор В.П. Лыновский) выполнил лишь 21 мая 1969 года. Машина, воплощенная в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Что касается Ан-8 и Ан-24РТ, то их построили немного, и решить все задачи, стоявшие перед транспортной авиацией, они не могли.

Государственные испытания Ан-26 (ведущий летчик от НИИ ВВС И.Я. Марков, от ОКБ — В.А. Богданов) начались в сентябре 1969-го и завершились через год 21 сентября. За это время на двух машинах было выполнено почти 260 полетов продолжительностью свыше 430 часов. В испытаниях участвовали также летчики НИИ ВВС А. Боыксин и М.Л. Попович. В мае 1970 года в филиале НИИ ВВС в Чкаловской был один Ан-26 (хвостовой № 99), который не только участвовал в летных испытаниях, но и перевозил служебных пассажиров. Так что можно смело считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась весной 1970 года.

В ходе испытаний обнаружилось, в частности, что крейсерская скорость самолета меньше заданной на 15 км/ч, выявились дефекты и в конструкции грузовой рампы. Отмечались и другие недостатки, требовавшие устранения в ходе серийного производства.

В «Акте по результатам совместных государственных испытаний» отмечалось, в частности, что расширены транспортные возможности Ан-26 по сравнению с Ан-24Т со взлетной массой 21 тонна. Обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе самоходных установок АСУ-57, автомобиля ГАЗ-69, 120-мм минометов, самодвижущейся пушки СД-85 и др. Почти в полтора раза возросла практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при парашютном десантировании. Там же говорилось, что «пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».

В 1972 году Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых и заснеженных аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг/см2, а с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 20 см.

Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЭ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. Ан-26 позволял применять 500-кг авиабомбы, перевозить на внешней подвеске различные грузы. Естественно, это снижает горизонтальную и вертикальную скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет.

В то время как на самолетах Ан-24 реактивный двигатель РУ19-300 используется лишь на взлете, на Ан-26 взлет возможен и с использованием только ТВД, но при весе не более 20 700 кг.

Не дожидаясь окончания государственных испытаний, в 1969 году Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985-й построили 1402 (по другим данным — 1398) машины. Из них 564 поступили в различные силовые ведомства Советского Союза, 420 (по другим данным — 415) — на экспорт, а остальные — в гражданскую авиацию. С 1972 года Ан-26 начали эксплуатироваться в авиатранспортных подразделениях предприятий МАПа.

В 1971 году второй опытный Ан-26 впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Иностранные специалисты особенно интересовались конструкцией грузовой рампы. Тогда же в НАТО самолету присвоили кодовое имя Curl, что в переводе означает «Спираль».

Требование заказчика повысить грузоподъемность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлетной мощностью 2820 э.л.с. Эти двигатели и по сей день устанавливаются на Ан-26. Увеличение их мощности достигли повышением степени сжатия воздуха в компрессоре с 7,55 до 7,65. При этом остались неизменными температура газа перед турбиной 1070 градусов по шкале Цельсия и сухой вес, удельный расход топлива снизился до 0,256 кг/л.с.ч.