Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Договор призван укреплять взаимное доверие и безопасность путем повышения прозрачности в области военной деятельности. Каждое государство-участник имеет право выполнять наблюдательные полеты на воздушных судах для сбора информации о вооруженных силах других сторон. К договору присоединились 33 страны — члены ОБСЕ, в том числе все страны НАТО. Эстония стала участницей соглашения в 2005 году. Согласно договору, Эстония обязана предоставлять свое воздушное пространство для четырех наблюдательных полетов в год.

19 мая 2007 года самолету-разведчику Ан-З0Б дальней авиации, дислоцирующемуся на аэродроме в поселке Средний Усольского района Иркутской области, присвоили имя святителя Иннокентия. Экипажу этой машины часто приходилось выполнять боевые задачи, им приходится работать по программе «Открытое небо».

Предложение присвоить имя святителя Иннокентия боевому самолету поступило в ВВС от губернатора Иркутской области Бориса Говорина, депутата Государственной думы РФ Сергея Дубровина и Центра русской культуры Иркутска.

Последнее сообщение о миссии Ан-З0Б по программе «Открытое небо» поступило 3 октября 2007 года. В тот день экипаж самолета совершил наблюдательный полет в воздушном пространстве Эстонии в рамках договора «Открытое небо», призванного укреплять взаимное доверие через повышение прозрачности военной деятельности, — сообщили в Главном штабе Сил обороны Эстонии. Для этого самолет прибыл накануне в Таллинский аэропорт. На борту Ан-З0Б находился 21 человек, в том числе два наблюдателя от Украины.

Вслед за этим, с 15 по 19 октября, российский Ан-З0Б совершил наблюдательные полеты над территорией Чехии в рамках того же договора.

Глава 12 САМОЛЕТ ДЛЯ ВЫСОКОГОРЬЯ

В начале 1970-х годов индийские военные пришли к выводу, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим легкий военно-транспортный самолет (ВТС), способный не только заменить американский С-119, но и превзойти его по всем параметрам. В итоге Индия объявила о международном тендере на закупку такой машины. Не осталось в стороне и ОКБ Антонова, чьи самолеты к тому времени завоевали часть индийского рынка.

Единственным реальным кандидатом на эту роль был Ан-26, но тяги его трех двигателей явно не хватало. Увеличить тяговооруженность самолета вначале пытались заменой двигателей АИ-24ВТ на АИ-20М с воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра, а чтобы пропеллеры не цепляли фюзеляж, ТВД перенесли на верхнюю поверхность крыла. Пока в Киеве в инициативном порядке просматривали варианты самолета для высокогорья, в 1975 году командование ВВС Индии обратилось в Минавиапром СССР с предложением создать подобный самолет.

Реакция министерства не заставила себя ждать, и в июне был подписан приказ, в соответствии с которым Киевскому механическому заводу предписывалось принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр машины. В ОКБ руководство разработкой машины поручили заместителю главного конструктора В.А. Гарвардту.

Один из первых вариантов самолета Ан-32

Постройку прототипа Ан-32 осуществляли совместными усилиями опытное производство ОКБ и КиАПО «Труд», взяв за основу самолет Ан-26. Самолет построили весной 1976 года, и 9 июля экипаж летчика-испытателя В.А. Ткаченко совершил на прототипе Ан-32 первый полет.

Спустя месяц стало ясно, что для удовлетворения основного условия Индии самолету требуются двигатели большей мощности. Выбора не было, и в сентябре того же года на самолет установили АИ-20ДМ взлетной мощностью по 5180 э.л.с., заимствованные с Ан-8, с винтами АВ-68ДМ, лопасти которых укоротили на 200 миллиметров. Эта силовая установка, хотя и с меньшим вдвое ресурсом, позволила не только улучшить взлетные характеристики, но и увеличить на 1600 кг грузоподъемность машины, что, в свою очередь, потянуло за собой усиление планера.

Одновременно для повышения запаса путевой устойчивости самолета увеличили площадь подфюзеляжных килей. Для компенсации реактивного момента от воздушных винтов киль развернули в вертикальной плоскости вправо. Угол установки стабилизатора увеличили на три градуса из-за возросшего скоса потока за крылом при взлете с высокогорных аэродромов, а чтобы избежать срыва потока при обледенении на его передней кромке, появился дефлектор, аналогичный предкрылку на несущей поверхности.

Испытания Ан-32, возобновившиеся осенью, показали, что самолет с новой силовой установкой совершенно преобразился. В ноябре 1976 года Ан-32 отправился в свой первый вояж в Индию. В целом он прошел благополучно, самолет выдержал климатические испытания при 40-градусной жаре и высокой влажности. Машина продемонстрировала возможность десантирования за один заход до 42 бойцов. Удачно прошел сброс грузов и без парашютов. Но это не означало, что самолет готов и его можно строить серийно. Пришлось учесть многочисленные замечания индийских военных.

После доработок летом 1977 года Ан-32 продемонстрировали на Международном авиасалоне в Ле Бурже и затем продолжили испытания в Гималаях. Эта командировка выявила еще один недостаток машины. Для уверенного взлета с одним отказавшим двигателем потребовалось оснастить несущую поверхность предкрылками, что в конечном итоге помогло при продвижении самолета в Индию.

В связи с возросшим расходом топлива увеличили запас керосина. И снова доработки, затянувшиеся до февраля 1980 года.

На предсерийных машинах после перекомпоновки оборудования возросли высота и длина грузовой кабины. Одновременно в полу грузовой кабины установили рольганги. Экипаж сократили до трех человек, а число пассажиров достигло 50.

Так завершилось формирование облика Ан-32, а 30 декабря 1980 года Совет Министров СССР узаконил создание самолета для Индии. В следующем году разрабатывался проект Ан-32 с новой, более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Пропеллеры, позволявшие снизить уровень шума как в салоне, так и в кабине экипажа, исследовали на летающей лаборатории Ан-32, но на этом все и закончилось.

Хотя к самолету наши военные не проявили интереса, с февраля 1983 года по требованию Индии начались их государственные совместные испытания (ведущие инженер И. П. Потихенченко и летчик Ю. П. Ресницкий).

Первый серийный Ан-32 поднялся в воздух 29 июня 1983 года. Поставки в Индию начались со следующего года и продолжались до 1991 года.

Серийный Ан-32

Существенным недостатком самолета был чрезмерный шум, «унаследованный» от Ан-8. Полностью задачу решить не удалось, но для улучшения экологических характеристик разработали соответствующую методику взлета, а кабину экипажа защитили дополнительной звукоизоляцией. Впоследствии обнаружились трещины в фюзеляже, что потребовало его усиления. Конструкторы во второй раз пошли по пути, проторенному еще в ходе эксплуатации Ан-8. Но и эти недуги преодолели.

Осенью 1985 года летчики Ю.В. Курлин, А.В. Ткаченко и П.К. Киричук установили на Ан-32 14 мировых рекорда высоты. Среди них максимальная высота без груза в классе самолетов весом до 25 000 кг — 12 010 метров и с грузом 5000 кг — 11 230 метров.

Эксплуатация Ан-32 подтвердила его расчетные данные. Производительность машины оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40 процентов ниже по сравнению с Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

С 1986 года начались поставки Ан-32 в Афганистан, а в 1987-м — в Перу. Затем на КиАПО выполнили заказы Никарагуа, Эфиопии и Бангладеш.

ВВС Советского Союза тоже заказали Ан-32Б. Машину передали на испытания за два дня до нового, 1987 года, но ее доводка затянулась почти на год. Когда Ан-32Б рекомендовали в серийное производство, военные от них отказались, и самолеты стали продавать за рубеж, часть самолетов приобрело МАПа для обслуживания своих предприятий.

После распада СССР большинство «Анов» оказалось в авиакомпаниях СНГ, которые не только эксплуатировали их, но и сдавали в аренду или перепродавали. Так, Ан-32 оказались в Колумбии, Мексике, Перу и Хорватии.

В 1993 году специалисты ГосНИИ ГА пришли к выводу, что после снятия военного оборудования Ан-32Б можно эксплуатировать на авиалиниях. Так появился вариант Ан-32В.

Для повышения ресурса АИ-20ДМ разработали двигатель 5-й серии взлетной мощностью 4750 э.л.с. (на чрезвычайном режиме — 5180 э.л.с.) Его ресурс до первого ремонта довели до 4000 часов, а назначенный — до 20 000 часов. Самолет с этими двигателями получил обозначение Ан-32Б-100. На нем внедрена также модифицированная система управления двигателями АИ-20Д серии 5М, увеличена до 7500 кг коммерческая нагрузка. Экипаж — три человека. Заводские испытания самолета начались 17 ноября 2006 года. У следующей версии самолета — Ан-32Б-110/120 экипаж сократили до двух человек.