Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

До окончания серийного производства к середине 1990-х годов построили свыше 350 Ан-32. В 2005 году выпуск Ан-32 возобновили на киевском заводе «Авиант» после десятилетнего перерыва.

Самолет продемонстрировал высочайшую неприхотливость в эксплуатации, в том числе и с раскисших грунтовых ВПП, хотя не все такие полеты проходили без последствий. Чрезмерное использование взлетных режимов работы двигателя, характерное для полетов с грунта, вело к быстрому износу не только самого АИ-20ДМ, но и всей силовой установки. Одним из ее наиболее критичных элементов оказался вал воздушного винта. В апреле 2001 года в Анголе у Ан-32 произошел даже обрыв такого вала в воздухе, при этом винт улетел вперед, не задев фюзеляж, а хлынувшее из редуктора масло попало на горячий двигатель и воспламенилось, но с помощью системы пожаротушения огонь удалось погасить, и полет закончился благополучно.

Ан-32 ВВС Индии

Производительность Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40 процентов ниже по сравнению с Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

В 1981 году разрабатывался проект с новой, более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Винты, позволявшие снизить уровень шума как в салоне, так и в кабине экипажа, исследовали на Ан-24, но на этом все и закончилось.

В 1980-е годы для улучшения взлетных характеристик на одном двигателе Ан-32 установили винтовентилятор СВ-36П от ТВлД Д-236, создававшегося для Ан-70. Но испытания показали, что тяга и шум силовой установки почти не изменились.

Кроме описанных выше модификаций, были созданы: Ан-32Б-200 — такой же, как Ан-32Б-100, но с экипажем из двух человек; Ан-32В-200 с бортовым радиоэлектронным оборудованием компании «Коллинз», и на нем внедрили все изменения типовой конструкции Ан-32Б-100; Ан-32В-300 — с ТВД «Аллисон» АЕ2100Д; Ан-32-200 такой же, как и Ан-32-100, но с экипажем из двух человек. Самолет оснащен двумя дополнительными наружными топливными баками по 1500 литров.

Особое место занимает противопожарный самолет Ан-32П. На нем по бортам фюзеляжа установлены два наружных выливных агрегата общим объемом около 8000 литров. Точка сброса жидкости определяется с помощью прицела НКПБ-7, но может быть установлен и прицельно-навигационный комплекс НК-32П. Выливом жидкости управляет штурман-оператор, а ее аварийный слив может произвести командир воздушного судна. В таком варианте Ан-32П может сбросить на очаг пожара, находящийся в 15 км от аэродрома, 32 тонны жидкости в час при одной заправке топливом. Кроме этого самолет может доставлять к очагу пожара до 27 полностью экипированных десантников-пожарных. Для выполнения коммерческих транспортных операций на самолете имеется погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кг и съемный рольганг.

С Ан-32П можно также прицельно десантировать парашютистов-пожарных и воздействовать на облака с помощью метеопатронов, размещенных по бортам хвостовой части фюзеляжа и вызывающих осадки в районе пожара. В случае необходимости Ан-32П может использоваться для грузовых перевозок, свойственных базовой машине. В августе 2007 года украинский экипаж во главе с В. Н. Дроздовым на Ан-32П в течение недели тушил лесные пожары в Албании. Экипаж совершил 29 полетов, сбросив на очаги возгораний 232 тонны огнегасящей жидкости. На счету этой машины успешные операции по борьбе с огнем не только в Албании и Украине, но и в Грузии, Португалии, Испании и других странах. Разработан также морской патрульный самолет Ан-32МП.

Самолет Ан-32 различных модификаций эксплуатируется не только в Индии и странах СНГ, но и еще в 24 государствах. Эту машину можно встретить почти на всех континентах, кроме Австралии и Антарктиды. На 1 января 2002 года в российских авиакомпаниях числилось 20 самолетов Ан-32, в 2003-м — 11, год спустя — 8.

По имеющимся сведениям, за годы эксплуатации потеряно лишь шесть Ан-32. Две машины погибли в 1992 году. Одна из них, принадлежавшая индийским ВВС, потерпела катастрофу в апреле, а другая (СССР — 48058) — 10 июня.

Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан-32 «Московских воздушных линий» (борт RA — 26222, командир — Н. Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 года. Перегруженный «Ан» по вине экипажа не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта, передавив более 300 человек.

В 2008 году к моменту окончания рукописи книги за рубежом погибло три Ан-32. Вечером 11 апреля 2008 года при выполнении аварийной посадки близ кишиневского аэропорта разбился грузовой самолет, летевший по маршруту Кишинев — Анталья (Турция) — Хартум (Судан). Очевидцы утверждали, что самолет после взлета развернулся и попытался произвести посадку. Ан-32, не долетев до взлетно-посадочной полосы, упал возле села Бачой и загорелся. Все восемь членов экипажа погибли.

Спустя пять дней еще одна трагедия, на этот раз потерпел крушение военный самолет Экваториальной Гвинеи. Ан-32 совершал полет с материка на остров Аннобон для участия в пропагандистской кампании перед парламентскими выборами 4 мая.

24 июня 2008 года на летевшем из Кандагара Ан-32 ВВС Афганистана отказал один из двигателей, но пилот сумел благополучно приземлиться на военном аэродроме Кабула. Правда, удалось это сделать лишь с четвертой попытки.

Советская авиационная техника хорошо зарекомендовала себя в Афганистане, и этим воспользовались США, вторгшиеся, как известно, в эту страну для наведения своего порядка. В сентябре 2008 года Афганистан получил последние два из четырех транспортных самолетов Ан-32, приобретенных через Командование ВМС США (NAVAIR) в рамках программы «Иностранные военные продажи». Самолеты были приобретены NAVAIR в ответ на запрос афганского правительства у коммерческой компании в Украине и после технического осмотра и испытаний, проведенных экспертами ВМС США, поставлены в Афганистан. Первые два самолета поступили в Афганистан в мае 2008 года. По сообщениям прессы, до этого на вооружении ВВС Афганистана находилось пять Ан-32, эксплуатировавшихся с 1989 года без необходимой инфраструктуры материально-технического обеспечения. По этой причине NAVAIR также приобрела соответствующее наземное оборудование.

Глава 13 ГИГАНТ XX ВЕКА

Советский Союз по праву считался родиной тяжелых самолетов. Достаточно вспомнить такие гиганты, как К-7 К. А. Калинина и «Максим Горький» А. Н. Туполева. Но эти машины были построены в единичных экземплярах. Первым же «тяжеловозом», оторвавшим от земли 100-тонный груз и удивившим мир, стал Ан-22, получивший за свою богатырскую силу имя «Антей». Сегодня Ан-22 — единственный в мире самолет, который, имея на борту 60-тонный груз, способен эксплуатироваться с грунтовых, покрытых снегом и льдом аэродромов.

История самолета Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда были предложены проекты транспортников Ан-20 и Ан-20А, способных решать стратегические задачи, а точнее, предназначенных для перевозки грузов и боевой техники весом до 50 т на расстояние 5000 км. В 1960 году появился проект ВТ-22. Все они имели классическую однокилевую схему с прямым крылом и силовую установку из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М.

Исключение составил лишь проект Ту-114ВТА, предложенный заказчику ОКБ-156, возглавлявшимся А. Н. Туполевым, и предназначавшийся для перевозки до 300 десантников или до 40 т груза на такое же расстояние. Нетрудно догадаться, что в основу этой машины положили пассажирский лайнер Ту-114 с его высоким шасси, стреловидным крылом. Старый прием, вынуждавший отечественный авиапром топтаться на одном месте, тем более что взлетно-посадочные данные были значительно хуже, чем у Ан-22. Более интересное предложение по самолету Бе-16 и также с ТВД НК-12М разработали в Таганрогском ОКБ-49 под руководством Г. М. Бериева, но и этот проект уступал будущему Ан-22. В итоге заказчик предпочел Ан-22, впитавший в себя все лучшее, что было заложено в его предшественниках.

Опытный экземпляр Ан-22 в полете

Основанием для разработки самолета «100» (будущего Ан-22) стало декабрьское 1960 года постановление правительства. Самолет должен был перевозить груз весом 40 тонн на расстояние до 3500 км, а 10 тонн — на 9500—10 000 км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700–720 км/ч, а крейсерская — 600–650 км/ч, практический потолок — 11 000 метров. Разбег с грунтовой ВПП не должен был превышать 1000, а пробег — 800 метров.

К тому времени в США компания «Локхид» разрабатывала тяжелый ВТС С-141 грузоподъемностью 40 тонн. Его первый полет состоялся 17 декабря 1963 года. Тогда американцы и не предполагали, что ответом «Старлифтеру» станет «Летающий собор», как его окрестила мировая пресса в 1965 году.