Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

В ноябре 1935 года проектирование Т-1 было в основном закончено и составлено его краткое техническое описание. Полным ходом шло изготовление опытного экземпляра. В соответствии с расчетом, Т-1 в сухопутном варианте базирования мог бы иметь максимальную скорость полета у земли (у воды) 358 км/ч, а на расчетной высоте 2100 метров — 400 км/ч, потолок 7000 метров. В начале января 1936 года первая машина покинула сборочный цех ЗОК ЦАГИ. Казалось бы, можно приступать к испытаниям. Но вот здесь-то конструкторов ждал неприятный сюрприз.

В середине 1930-х годов скоростная авиация впервые столкнулась с новым явлением — флаттером — необычайно быстрым нарастанием колебаний конструкции, способным за считаные секунды разрушить самолет. Хотя теоретически флаттер уже был известен, но в отечественной самолетостроительной практике с ним тогда еще не встречались и надежных методов его расчета создано не было. Когда работы по Т-1 шли к концу, инженер экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ Е. П. Гроссман, один из ведущих советских специалистов по вопросам аэроупругости, провел расчеты уже определившейся конструкции самолета на флаттер. И сразу стало ясно, что для горизонтального оперения критическая скорость, при которой возникает флаттер, столь мала, что самолет не мог быть выпущен на испытания. Требовалась полная переделка горизонтального оперения. Только через четыре месяца, когда работы по изменению геометрии и профиля крыла были выполнены, машину выкатили на поле аэродрома. Кроме оперения, на Т-1 заменили и винты: вместо двухлопастных были поставлены металлические трехлопастные винты переменного шага.

Для проведения заводских испытаний 28 мая 1936 года самолет перевезли на Центральный аэродром, где располагался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ. Ведущим летчиком-испытателем назначили А. П. Чернавского. Сначала выполнялись рулежки и пробежки, а 2 июня 1936 года был выполнен первый полет, который продолжался 25 минут и закончился вполне благополучно. Началась обычная испытательная и доводочная работа. Самолет казался простым в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью, только для улучшения поперечного управления понадобилось немного увеличить площадь элеронов. После того как это было сделано, летчик-испытатель А. П. Чернавский 3 июля 1936 года отправился в очередной испытательный полет с заданием замерить максимальную скорость и опробовать самолет на скорости, превышающей максимальную на 15 процентов (в пикировании). Этот полет стал для Т-1 роковым. Через семь минут после взлета самолет разбился в районе подмосковной железнодорожной станции Химки. Экипаж спасся на парашютах и остался жив.

Опрос летчика и наблюдателя показал, что на высоте 2900 метров при скорости 260 км/ч машина стала сильно вибрировать. Летчик убрал газ и попытался взять штурвал на себя, чтобы перевести самолет в набор высоты и тем самым резко уменьшить скорость. Однако сильная вибрация не прекратилась и буквально выбила штурвал из рук. Экипаж покинул самолет. В этот самый момент правое крыло сломалось, завернулось кверху, и машина перешла в беспорядочное падение.

Авария АНТ-41 поначалу казалась загадочной. С одной стороны, налицо был флаттер, но с другой стороны, критическая скорость флаттера для крыла была намного больше, чем скорость полета самолета перед аварией. По существу, летчик так и не приступил к выполнению задания, требовавшего полета с большой скоростью. В конце концов пришли к сомнительному выводу, что флаттер крыла был вызван слишком большими люфтами, которые образовались в узлах крепления элеронов, и авария, таким образом, не являлась следствием каких-то недостатков конструкции самолета.

Несмотря на то что первая опытная машина была потеряна, конструкторы по-прежнему верили в самолет, и работа продолжалась. Провели доработку чертежей и все подготовительные работы для запуска самолета в серию, спроектировали все плазовое и стапельное оборудование.

По проекту самолеты внешне почти не отличались от опытной машины, только фюзеляж был немного удлинен, а в его нижней части сделали обтекатель, для того чтобы обеспечить подвеску торпед в слегка наклонном положении. При установке самолета на поплавки его скорость снижалась на 40 км/ч, а потолок уменьшался до 5 тысяч метров. Поплавковый вариант предполагалось выпустить после проведения государственных испытаний сухопутного торпедоносца.

Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку АНТ-41, выпуск его так и не был налажен: специалистам стала очевидна выраженная подверженность новой машины флаттеру.

Замечательный писатель и летчик-испытатель И. И. Шелест в книге «Лечу за мечтой» оставил интереснейшие сведения о полетах АНТ-41 и околополетной атмосфере того времени:

«На столе у Александра Петровича (Чернавского. — Н. Б.) хранится полетная книжка. Я полистал ее и обнаружил такую запись:

„Самолет АНТ-41. 'Сорок первая'. ЦАГИ. Туполев. Проект вел Мясищев. Двухмоторный торпедоносец.

Первый вылет: 2.VI.1936 г.

Высота 600 метров, время 15 минут. В воздухе самолет держался устойчиво, слушался рулей, но на взлете очень долго разбегался“.

— Что же было дальше? — спросил я у Чернавского.

— Дальше?.. Дальше полет прошел нормально. Сел точно у „Т“… Потом подошли Туполев, Архангельский, Петляков, Мясищев, друзья-летчики, еще много знакомых инженеров — все поздравляли меня, хотя труд был общий… Потом был разбор полета… Туполев распорядился проверить установку лопастей пропеллеров… Потом Туполев объявил: „По случаю успешного вылета 'сорок первой' приглашаются все собравшиеся на банкет в ресторан 'Националь'…“».

Далее И. И. Шелест, со слов А. П. Чернавского, деликатно описывает (глава называется «Пики эмоций»), как тот, предчувствуя сильный флаттер, который разрушит эту машину, принял меры, чтобы спастись в случае аварии, предупредил о возможной аварии и мерах предосторожности инженера-экспериментатора Ф. Ежова, с которым летал на АНТ-41.

А вот как описан момент аварии:

«Сначала летчик воспринял высокий „зуд“ где-то в отдалении, может быть, на конце крыла: „Зи-и-и-и!“

Этот жалобный комариный писк влился в басовитый грохот напряженной до предела машины. Но писк набирал тон все выше и так же внезапно оборвался звонким щелчком.

Чернавский только хотел взглянуть в сторону, как у него вырвало из рук штурвал. Он машинально сделал попытку поймать его, но получил перекладиной сильный удар по кисти. Вот тут-то он и понял, что началось…

Стрелки на приборах сразу заметались, как в испуге, их не стало видно, они размылись… Да и кресло под ним стало метаться. Раздался грохот, будто крылья кто-то осыпал камнями… И все вокруг стало корежиться и трястись!

Потом по записям приборов выяснилось, что все это продолжалось три секунды. А в сознании запечатлелось каким-то стоп-кадром!.. Он, например, запомнил четко, как что-то огромное, темное застлало от него вдруг солнце. Метнул взгляд и увидел крыло. Оно вывернулось вверх и, как показалось, застыло недвижно… Стоп-кадр!.. Потом оторвалось…

Фонарь был заранее сдвинут по совету Попова назад, и Чернавский, пребывая все в том же состоянии кажущейся медлительности, повернулся назад по потоку, встал и увидел Ежова. Тот стоял тоже и ждал, очевидно, когда прыгнет Чернавский…

Несколько дней спустя Чернавского посетил ведущий инженер Михаил Михайлович Егоров…

— А как ты считаешь, Александр Петрович, — интригующе заулыбался Егоров, — сколько времени прошло с начала этого зуда до отрыва крыла?

— Секунд… пятнадцать, думаю? — неуверенно проговорил Чернавский.

— По записи акселерографа, случайно найденного в груде обломков, крыло отломилось через три секунды после возникновения вибрации.

— Невероятно… А мне казалось, что все вокруг двигается так вяло и лениво… Ты на меня, Михаил Михайлович, смотришь как-то…

— Естественно, Саша, смотрю как на воскресшего из мертвых!

— Все же „сорок первую“ жалко…

— Да, конечно. Но ты не представляешь, что за материал мы получили!»

Боевые машины

Скоростной фронтовой бомбардировщик АНТ-40 (СБ) стал не только первым отечественным самолетом подобного класса, но и самым массовым серийным самолетом, сконструированным под руководством А. Н. Туполева.

Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 1930-х годов. К концу 1933 года накопился достаточный опытно-конструкторский и научно-технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и ОКБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное — СБ. Ведущим по проекту был назначен А. А. Архангельский, поставленный во главе специализированной конструкторской бригады № 5, созданной в январе 1934 года.