Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

— Едем!

Выходя из кабинета, бросил секретарю:

— Я уехал в Тушино.

Ко мне:

— Трех часов хватит?

— Вполне.

— Буду через три часа.

Когда проехали Белорусский вокзал, Андрей Николаевич, повернув вполоборота голову, спросил:

— Дорогу знаешь, куда ехать?

— Нет, — растерянно ответил я.

— А где же ты был? — хмуро спросил он.

— Андрей Николаевич! Я ехал автобусом по Ленинградскому шоссе. А площадка на противоположном берегу хранилища.

— А куда надо попасть? — вмешался шофер.

— В Тушино.

— Тогда по Волоколамскому шоссе и сразу за мостом направо.

Лицо Андрея Николаевича подобрело.

— Где проходил геодезическую практику?

— На Урале. В районе станции Гороблагодатской.

— Как нумеруется квартальный столб на просеках?

— Две смежные цифры низшего порядка указывают на север. Две смежные цифры высшего порядка указывают на юг.

— В лесу блудил? Плакал?

— Приходилось.

— Мне тоже приходилось блудить, пока не узнал это золотое правило.

— Андрей Николаевич! А вы откуда так хорошо знаете геодезию?

— Уездный землемер обязан ее знать. Я им работал в ранней юности. Нас рано приучали зарабатывать свой хлеб.

Через несколько минут мы были на площадке. Придирчиво осмотрев местность и особенно площадку, спросил:

— Профиль снял?

— Снял. Посмотрите.

Я передал ему миллиметровку с планом и профилем берега и дна будущего сооружения, построенным мною по геоподоснове. Внимательно изучив профиль, он спросил:

— Через сколько горизонтали на картах?

— Через полметра!

Профессиональность поставленного вопроса еще раз убедила меня в его хорошем знании геодезии.

— Проверим! Плавать и нырять умеешь?

Отплыв метров 20–25, он нырнул, за ним и я. Вынырнув, спросил:

— Достал дно?

— Нет.

— Тогда попытаемся стоя!

Всплыв на поверхность, тряхнув головой и оглядевшись, я услышал:

— Достал?

— Нет.

— Плывем обратно.

К берегу он плыл саженками, попеременно выбрасывая правую и левую руки. Я пытался не отставать. Берега он достиг первым.

Вернувшись в Москву, Андрей Николаевич отпустил меня обедать. Через 30–40 минут он передал мне техническое задание, напечатанное на машинке, подписанное им…

Через месяц мы закончили строительство гидроспуска. Все сооружения были приняты заместителем Андрея Николаевича по гидросамолетостроению А. П. Голубковым. Можно было начинать испытание гидросамолетов в столице».

Всё выше и выше

До середины 1930-х годов на линиях «Аэрофлота» использовались в основном самолеты К-5, ХАИ-1 и ПС-9, перевозившие семь — девять пассажиров на расстояние до тысячи километров со скоростью 150–300 км/ч. Пришло время, и они устарели. «Аэрофлот» требовал новых, более совершенных машин. В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, было дано задание на проектирование пассажирского самолета. Весной 1935-го начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗИГ-1. Вначале все шло удачно, но 27 ноября самолет потерпел катастрофу вследствие бафтинга стабилизатора. В это же время Р. Л. Бартини разрабатывал пассажирский «Сталь-7». Пока шло расследование причины катастрофы ЗИГ-1, дорабатывалась его конструкция и изготавливался второй экземпляр, в ОКБ Туполева полным ходом велось проектирование самолета аналогичного назначения. Получение задания на разработку скоростной пассажирской машины совпало с созданием бомбардировщика СБ, показавшего в одном из полетов скорость 404 км/ч. Руководитель бригады А. А. Архангельский решил максимально использовать в новом самолете уже испытанные агрегаты и узлы боевой машины.

Подобным путем, позволяющим сократить сроки и стоимость разработки пассажирских самолетов, пользовались и раньше. Так, в ПС-9 от разведчика Р-6 заимствовали крыло и винтомоторную установку. Для АНТ-14 использовали крыло, оперение, шасси от бомбардировщика ТБ-3. Этим же путем нередко шли конструкторы и в послевоенные годы. Достаточно вспомнить Ан-10, Ту-104 и другие машины. «Основной целью, — писал впоследствии А. А. Архангельский, — было создание скоростного пассажирского самолета с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы наибольший комфорт пассажиру и максимальную безопасность полета…»

Эти замыслы в значительной степени удалось реализовать в АНТ-35. 17 сентября 1936 года газета «Известия» опубликовала рапорт авиастроителей Сталину:

«Выполняя задание партии и правительства по созданию скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных конструкций сконструировал и построил опытный образец такой машины АНТ-35. 15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Героем Советского Союза тов. M. M. Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок, покрыв дистанцию в 1266 км за 3 часа 38 минут со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего воздушного флота и оборону нашей великой страны».

После успешно проведенного первого этапа летных испытаний АНТ-35 (ЦАГИ-35), позволившего принять решение о демонстрации его на XV авиационном салоне в Париже, новый самолет передали на опытный завод для дооборудования кабины, упрочнения некоторых элементов конструкции, а также замены двигателей «Гном-Рон» 14К на лицензионный двигатель М-85. В ноябре 1936-го экипаж в составе M. M. Громова, второго пилота С. С. Корзинщикова, штурмана С. А. Данилина и механика Аникина в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва — Кенигсберг — Кельн — Париж.

На авиационном салоне АНТ-35 получил высокую оценку. Оказалось, что из десяти представленных транспортных самолетов АНТ-35 и французский «Бреге» 470-Т имеют самые высокие летно-тактические характеристики. АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он мог продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. Оценивая результаты выставки, английский журнал «Флайт» писал: «Из представленных гражданских самолетов наибольший интерес представляют два русских АНТ-25 и АНТ-35, которые показали, что два последних года Россия шла по пути технического прогресса».

Посетившие выставку президент Франции и министр авиации обратили особое внимание на комфорт в АНТ-35, где кабины пилотов и пассажиров отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели индивидуальные вентиляцию и освещение. Однако АНТ-35 не удовлетворял главного заказчика — компанию «Аэрофлот». Среди недостатков отмечалось, что высота салона не позволяла пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Второй экземпляр самолета, получивший обозначение АНТ-35бис, отличался большей длиной и высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более мощные М-62ИР с границей высотности около 1500 метров.

В 1937 году, после ареста А. Н. Туполева, этот самолет под обозначением ПС-35 (пассажирский самолет) был запущен в серию на заводе № 22. Первоначально планировалось выпустить 150 машин, затем их число сократили до пятидесяти. Но и этот план остался на бумаге. Всего было построено девять самолетов. В период с 1938 по 1941 год ПС-35 эксплуатировались на линиях Москва — Львов, Москва — Одесса, Москва — Ленинград. 1 сентября 1937 года начались полеты на линии Москва — Рига — Стокгольм, затем на линии Москва — Прага.

Начиная с ПС-35, в состав экипажей самолетов «Аэрофлота» стали включать стюардесс. Первой стюардессой «Аэрофлота» по праву можно считать Э. Городецкую, первоначально зачисленную, правда, на должность кладовщицы.

В годы Великой Отечественной войны ПС-35, как и все его крылатые собратья, были переведены на военные рельсы. Пилотируемые летчиками гражданской авиации, они доставляли срочные грузы и пассажиров на прифронтовые аэродромы. В довоенные годы требования к самолетам очень быстро менялись. Главный акцент делался на скорость, что объясняется низким процентом пассажирских перевозок «Аэрофлота». В 1934 году, когда началось проектирование АНТ-35, был объявлен конкурс на скоростные пассажирские самолеты. Согласно тактико-техническим требованиям, максимальная скорость машин этого класса должна достигать 400–420 км/ч. Особенностью самолетов ЗИГ-1, ПС-35, «Сталь-7» была предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, сделанная для снижения лобового сопротивления.

В конце 1930-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. В соответствии с ними была закуплена лицензия на производство американского самолета «Дуглас» DC-3, строившегося в нашей стране под индексом ПС-84 (Ли-2), более полно отвечавшего требованиям «Аэрофлота» и прослужившего до конца 1960-х годов. При той же мощности двигателей, что и у ПС-35, он имел большую грузоподъемность при меньшей скорости.