Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

По задумке Андрея Николаевича, самолет этот был дальнейшим развитием РД-ВВ, но с двумя двигателями. Над проектом такого самолета работала с декабря 1934 года бригада П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева. Дальний бомбардировщик АНТ-37 (ДБ-2), оснащенный двумя звездообразными двигателями М-85 (копия французского мотора «Гном-Рон» 14К) мощностью 800 л. с., поднялся в воздух 16 июня 1935 года. 20 июля в воздухе произошло разрушение фюзеляжа за крылом. Причиной были вибрации горизонтального оперения, вызванные производственным дефектом в подъемнике стабилизатора. Летчик-испытатель К. К. Попов и ведущий инженер M. M. Егоров спаслись, погиб электротехник. Происшествие было неожиданным и послужило основанием для дальнейших исследовательских работ по флаттеру и бафтингу с целью добиться устранения этих явлений во всяком новом самолете, что явилось де-факто неразрешимой задачей.

В самолете-дублере ДБ-2, строившемся почти одновременно, были сделаны силовые зализы крыла и усилен фюзеляж, причем его масса изменилась незначительно.

Самолет испытывался в 1936 году в НИИ ВВС и показал дальность полета с 1000 килограммов бомб — 5000 километров при средней скорости 213 км/ч. Но для того времени эти качества, кроме дальности, были уже недостаточны, и как бомбардировщик самолет принят не был.

24–25 сентября 1938 года женский экипаж Валентины Гризодубовой (штурман Марина Раскова, второй пилот Полина Осипенко) совершил дальний беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток на самолете АНТ-37 «Родина». Туполев в то время был в заключении, и эта его машина получила новое название — ЦАГИ-37. За 26 часов 29 минут экипаж Гризодубовой преодолел расстояние 6450 километров (по прямой — 5910 километров), установив тем самым мировой женский рекорд дальности полета.

В том историческом полете не все было гладко. Гризодубова опасалась, что застекленная кабина в носовой части самолета может разбиться при сложной посадке, и поэтому приказала находящейся там Расковой покинуть машину с парашютом. Переносные радиостанции были в то время редкостью, и после прыжка «потерявшуюся» Раскову искали в тайге девять суток.

Оставшиеся в самолете Гризодубова и Осипенко летели до полной выработки топлива. Им удалось совершить посадку на поверхность замерзшего озера без шасси, практически не повредив самолет. Позднее муж Гризодубовой, летчик-испытатель В. А. Соколов, перегнал самолет в Москву.

За этот рекордный перелет В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и M. M. Расковой были присвоены звания Героев Советского Союза. Они стали первыми женщинами, удостоенными этого высокого звания.

Андрей Николаевич Туполев, находясь вместе с товарищами в изоляции в Болшеве, внимательно следил за полетом по радио и по газетам. По-своему, образно и сдержанно, он комментировал его, радовался удачному завершению перелета.

В становлении бомбардировочной авиации страны ОКБ А. Н. Туполева к тому времени заняло прочное лидирующее положение. Там были созданы такие этапные для своего времени машины, как тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и скоростной бомбардировщик СБ. Коллектив Туполева обладал большими потенциальными возможностями и солидным опытом разработки многомоторных самолетов тяжелого и среднего класса.

Проектные работы над самолетом, названным АНТ-41, начались в августе 1934 года и велись в шестой бригаде, которую возглавлял В. М. Мясищев. Ведущим по самолету назначили инженера И. П. Мосолова.

К тому времени тактико-технические требования к самолетам подобного класса существенно возросли. Это было вызвано не столько улучшением летных характеристик тяжелых бомбардировщиков, сколько быстрым прогрессом одноместных истребителей. Поэтому создание воздушного крейсера довольно крупных размеров, сопоставимого с одноместными истребителями по основным летным показателям, и в первую очередь по скорости, представляло собой исключительно трудную техническую задачу. Однако у разработчиков АНТ-41 были все основания для уверенности в успехе, ведь не прошло даже года с момента создания двухмоторного бомбардировщика СБ, который по скорости полета не только не уступал, но даже превосходил все серийные истребители и был близок к новейшему из них — скоростному истребителю-моноплану Н. Н. Поликарпова И-16, еще только проходившему испытания.

Один из принципиальных вопросов, от которого во многом зависел выбор основных компоновочных решений и проектных параметров, состоял в определении круга выполняемых боевых задача. Ведь с момента создания первого воздушного крейсера Р-6 прошло уже довольно много времени и возможности авиации изменились. Основная идея конструкторов была очень четко выражена в проекте технических требований, направленном Туполевым на согласование начальнику НИИ ВВС. В разделе «Назначение самолета и его летно-технические качества», в частности, говорилось:

«Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы он смог силами парковых мастерских (при наличии соответствующих запасных частей) быть подготовлен для выполнения следующих назначений: крейсера, бомбардировщика, сухопутного торпедоносца.

…Для всех вариантов назначения самолета должна быть выполнена следующая последовательность тактических требований по степени их важности: огневая защита, дальность, скорость, потолок».

После ряда согласований Я. Н. Алкснис в апреле 1935 года утвердил тактико-технические требования к самолету, в соответствии с которыми он был, во первых, заявлен как легкий крейсер (ЛК-4), во-вторых, он должен был быть торпедоносцем, в-третьих — бомбардировщиком. Туполев протестовал: «Это же самолет, а не лапоть. Его нельзя натянуть на любую ногу».

Максимальную дальность ЛК-4 военные определили в 3 тысячи километров, скорость в 300–340 км/ч, потолок — до 7 тысяч метров. Это были очень высокие характеристики, особенно если учесть, что лучший в то время истребитель-биплан И-15 развивал скорость около 370 км/ч.

В конструктивном отношении наиболее трудная задача заключалась в необходимости разместить внутри самолета торпедное вооружение: наружная подвеска сильно испортила бы аэродинамику машины и не позволила бы достичь приемлемых летных показателей. В своей записке от 14 декабря 1934 года, направленной А. А. Архангельскому, который замещал Туполева во время его командировки в Англию, В. М. Мясищев писал: «…Основной задачей самолета является тактико-техническое совмещение в самолете двухмоторного крейсера, бомбардировщика средней грузоподъемности и сухопутного торпедоносца… в варианте торпедоносца этот тип самолета является впервые реализуемым проектом с бóльшими скоростями, чем имеются сейчас…»

На разных стадиях проектирования АНТ-41 варианты его торпедного вооружения менялись. Если поначалу предполагалось, что самолет должен нести две торпеды массой по 820 килограммов или одну массой 1700 килограммов, то затем остановились на одной торпеде ТАНФ массой 920 килограммов. Но даже для нее потребовался бомболюк необычно большой длины — 6,5 метра (примерно 40 процентов всей длины фюзеляжа!). Ни один самолет, даже самый тяжелый, не имел тогда столь длинного бомбоотсека. Естественно, что в такой бомбоотсек свободно вмещалась и бомба самого крупного тогда калибра — 1000 килограммов. Для конструкторов основная трудность состояла в необходимости при минимальных весовых издержках обеспечить жесткость и прочность фюзеляжа, имеющего очень большой вырез в своей силовой конструкции. С этой задачей разработчики АНТ-41 справились успешно.

В июле 1935 года ЦАГИ закончил полный аэродинамический расчет самолета, после чего на заводе опытных конструкций ЦАГИ приступили к постройке опытного экземпляра.

Во второй половине 1935 года, когда проектные и конструкторские проработки АНТ-41 вступили в завершающую стадию, требования к самолету со стороны военных были изменены. Теперь основное назначение машины формулировалось как торпедоносец, главной боевой задачей которого было торпедометание по линкорам и крейсерам противника. Как и прежде, торпедометание предполагалось вести с малых высот (от 10 до 40 метров) при скорости 180–200 км/ч. Такие назначения самолета, как крейсер и бомбардировщик, стали считаться дополнительными. Машина получила и новое официальное обозначение от военных — Т-1.

Изменение основного назначения АНТ-41 потребовало проведения дополнительных проектных работ. Хотя они и не носили кардинального характера, но все же выход самолета на испытания задержался на несколько месяцев. Правда, эта задержка обусловливалась не только изменением требований к самолету. В то же самое время были также уточнены характеристики разрабатывавшихся моторов М-34ФРН и появилась необходимость делать аэродинамический перерасчет.

В ноябре 1935 года проектирование Т-1 было в основном закончено и составлено его краткое техническое описание. Полным ходом шло изготовление опытного экземпляра. В соответствии с расчетом, Т-1 в сухопутном варианте базирования мог бы иметь максимальную скорость полета у земли (у воды) 358 км/ч, а на расчетной высоте 2100 метров — 400 км/ч, потолок 7000 метров. В начале января 1936 года первая машина покинула сборочный цех ЗОК ЦАГИ. Казалось бы, можно приступать к испытаниям. Но вот здесь-то конструкторов ждал неприятный сюрприз.