Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

На состоявшемся 14 марта 1933 года совещании в штабе РККА, посвященном проблемам развития морской авиации, начальник Военно-морских сил В. М. Орлов, памятуя о предыдущих неудачах при попытках создать отечественную летающую лодку подобного класса, ратовал за покупку в Италии гидропланов-катамаранов «Савойя» S-55. Ему возразил начальник штаба ВВС В. В. Хрипин, считавший создание МДР-4 вполне реальным. В конце концов, за Хрипиным оказалось большинство присутствовавших. Самолет завершили к 7 марта 1934 года и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету. 8 апреля летчик Т. В. Рябенко поднял самолет в воздух. Во всех последующих полетах АНТ-27 пилотировал А. А. Волынский. В испытаниях принял участие старый друг и соратник Туполева И. И. Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, так как он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой.

15 апреля 1934 года, на взлете, на глазах Туполева, самолет потерпел катастрофу и Иван Иванович Погосский, с которым он был знаком уже более двадцати лет, погиб.

Гибель старого друга, в которой Туполев винил прежде всего самого себя, произвела на него самое тяжелое впечатление. После катастрофы, наспех сдав дела, он уехал из Севастополя, по телефону доложил Орджоникидзе о катастрофе и несколько дней не появлялся в ОКБ и не выходил на связь. Это был редчайший, если не единственный случай в биографии Туполева.

Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки. Судьба дублера не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 года МДР-4, официально переименованный в МТБ-4 (морской торпедоносец-бомбардировщик), был официально принят на вооружение ВВС РККА, правда, как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники. В качестве таковой рассматривался четырехмоторный АНТ-44 (МТБ-2), работа над которым уже начиналась. К серийному выпуску МДР-4 стали готовиться гораздо раньше. Еще 31 марта 1934 года ЦАГИ заключил договор с Таганрогским заводом, по которому брал обязательства обеспечить необходимую техническую документацию и оказать помощь в процессе внедрения машины в производство. 27 января 1936 года ГУАП установило заводу новое задание — к концу года собрать 16 лодок. Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большими сложностями и к новому году выпустило только пять машин.

Заводские испытания головного самолета начались 29 апреля 1936 года и проходили в двух вариантах загрузки — разведчик и бомбардировщик. По стрелковому вооружению они теперь не различались. На всех серийных машинах стояли по три пулемета ШКАС. В план 1937 года включили лишь десять МДР-4: уже вовсю шла подготовка к приобретению лицензий в США, а с намеченной для производства в СССР летающей лодкой «Консолидейтед 28» (более известной как «Каталина») МДР-4 конкурировать, безусловно, не мог. Таганрогский завод действительно собрал в 1937 году десять туполевских гидросамолетов.

Машины, первоначально оснащенные двигателями М-34Р, позднее были переведены на более мощные М-34РН. По крайней мере один самолет получил еще более совершенные М-34ФРН. Это был так называемый переходный вариант к модернизированному МДР-4Р, проект которого начали разрабатывать в декабре 1935 года с учетом опыта постройки дублера. Кроме новых двигателей, на нем решили упрочить крыло, заменить полотно на консолях гладкой алюминиевой обшивкой, переделать центроплан и поплавки, установить новую пулеметную башню и предусмотрели применение съемного лыжного шасси. Однако позднее МДР-4Р исключили из плана опытного строительства.

Летающие лодки, принятые военными, поступили в ВВС Черноморского флота, но сколь-нибудь широкой эксплуатации этих машин не было. В документах ВВС машины этого типа называются как бомбардировщики МТБ-1. Летала на них только 124-я морская тяжелая эскадрилья, базировавшаяся в Севастополе.

АНТ-22, или МК-1, был двухлодочным цельнометаллическим гидросамолетом с шестью двигателями АМ-34Р в трех тандемных (сдвоенных) установках на центроплане. Самолет этот уникален, он был крупнейшим из когда-либо построенных самолетов этой схемы. Назначение — морской крейсер, дальний разведчик открытого моря и бомбардировщик. Проектирование вела бригада гидросамролетов КОСОС под руководством И. И. Погосского при личном участии Туполева. Андрей Николаевич любил гидросамолеты и всегда подходил к их проектированию с особенным интересом. Работая над гидросамолетами, он говорил, что чувствует дыхание молодости, и называл себя «небоводным», добавляя, что земноводных он перерос.

Новая машина получилась большой — взлетный вес до 32,5 тонны, способной брать до пяти тонн бомб, относительно хорошо защищенной — шесть пулеметов и две пушки. Отличные гидродинамические качества, хорошая управляемость и устойчивость не могли компенсировать низкой скорости (около 200 км/ч) и скороподъемности.

Самолет имел ряд особенностей в схеме и конструкции. Размах и площадь крыла были значительны по сравнению с длиной лодок. Крыло было сделано бипланным расчалочным, чтобы усилить жесткость всей системы. Корпуса лодок имели относительно большие ширину и водоизмещение и при этом сильно развитую притуплённую носовую часть, значительно большую, чем требовалось по условиям плавучести. Это обеспечивало отличную мореходность гидросамолета, но увеличивало его массу.

Конструктивно лодки были выполнены как поплавки, нижняя широкая часть их замыкалась сверху водонепроницаемым полом с большими люками для осмотра, были в них и килевые балки. Лодки были взаимозаменяемые. Часть корпуса лодок выше пола была сравнительно легкой и несла хвостовое оперение. Масса пустого самолета составляла 21,6 тонны, взлетный вес (с перегрузкой) — до 43 тонн.

Заводские испытания самолета были начаты 8 августа 1934 года и продолжались до 8 мая 1935 года. Была достигнута скорость 233 км/ч, потолок — 3500 метров, при наружной подвеске бомб максимальная скорость была 205 км/ч, крейсерская 180 км/ч, потолок — до 2250 метров. Испытания показали, что самолет МК-1 обладает хорошими обводами и гидродинамикой, мог взлетать и садиться в открытом море на волне до полутора метров при ветре 8—12 м/с, выдерживал длительную стоянку на море, буксировку и мог рулить в еще худших условиях.

Однако по своим летным качествам самолет уже не отвечал требованиям ВВС к морскому крейсеру, разведчику и бомбардировщику. Было решено доработать самолет, установить более мощные двигатели с нагнетателями и провести другие мероприятия, но выполнено это не было. Но и без этих доработок самолет имел такие качества, которые позволяли использовать его для установления международных рекордов.

Так, 8 декабря 1936 года летчики Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский поднялись на высоту 1942 метра с грузом 10 тонн, а затем 13 тонн. Это был новый мировой рекорд, увы, вновь неофициальный.

При работе над АНТ-22, по настоянию Туполева, силами ЦАГИ была проведена оценка эффективности винтов в тандемной установке. Туполев, как превосходный аэродинамик, давно сомневался в эффективности толкающих винтов на тандемных установках. Был поставлен эксперимент по оценке эффективности тянущего и толкающего соосных винтов. Эксперимент показал, что в результате воздействия турбулентной спутной струи от тянущего винта на толкающий винт его эффективность понижается более чем на 40 процентов. Правда, Андрей Николаевич усомнился в чистоте эксперимента, справедливо полагая, что толкающий винт оказывает также негативное воздействие на винт тянущий, внося дополнительную нестабильность в потоки вокруг него. Тем самым на применении тандемных установок была поставлена научно обоснованная точка.

Андрей Николаевич, в силу своего характера, всегда был готов не только исправить чертеж или обратиться с ходатайством на самый верх, но мог взять молоток и встать к наковальне или часами находиться на полноразмерной деревянной модели самолета, мелом отмечая неудовлетворительные с точки зрения аэродинамики сопряжения форм проектируемой машины.

Интересны свидетельства В. К. Фетисова, в то время инженера-строителя, о работе с Туполевым при подготовке строительства гидроспуска для испытаний гидросамолетов на Химкинском водохранилище в июне 1936 года:

«На следующий день я докладывал Андрею Николаевичу о результатах изысканий. Выслушав, он коротко сказал:

— Едем!

Выходя из кабинета, бросил секретарю:

— Я уехал в Тушино.

Ко мне:

— Трех часов хватит?

— Вполне.

— Буду через три часа.