Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

• Название: Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века
• Автор: Пётр Пискарёв
• Издательство: Гиперион
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-89332-136-4

Эти мемуары написаны двумя петербургскими старожилами, родившимися на рубеже XIX–XX вв., и публикуются по рукописи, которая находится в собрании А. М. Конечного, составителя и комментатора этой книги. Воспоминания П. А. Пискарева и Л. Л. Урлаба — это документальный реестр реалий повседневной и праздничной жизни города рубежа веков и его обитателей, они дополняют и корректируют сведения, сообщаемые другими мемуаристами и являются еще одним источником по быту и зрелищной культуре старого Петербурга для самого широкого круга читателей (от любителя книг до специалиста по городской культуре и истории).

Иллюстративный материал предоставлен А. М. Конечным.

В оформлении обложки использованы работы Мстислава Валериановича Добужинского (1875–1957).

---

По мере развития городского транспорта увеличивалось количество маршрутов[187]. Электрическая тяга пополнилась новыми, более усовершенствованными вагонами и прицепами отечественного производства. Трамвай стал самым распространенным и доступным средством сообщения в городе.

Речной транспорт. Ялики

Помимо сухопутного транспорта, в Петербурге широко использовались и водные магистрали как по Неве и Невкам, так и по рекам и каналам[188]. Трассы по Неве и ее рукавам носили продольный и перевозной характер[189].

Продольные трассы связывали отдельные участки города и центр с окраинами. Примером такой связи может служить рейс от Васильевского острова до села Смоленского, Невской заставы, с большим количеством промежуточных пристаней.

Перевозочных трасс было много, до восьми. Они связывали отдельные пункты города разных берегов.

Помимо Невских трасс, пароходы ходили по Фонтанке, Мойке и Екатерининскому каналу (ныне Грибоедова)[190]. Перед Первой мировой войной трассы по Мойке и Екатерининскому каналу были ликвидированы, а трасса по Фонтанке сохранилась до самой революции. Жители города широко пользовались водным транспортом, принимая во внимание его доступность и недостаточность других средств сообщения. Если верить путеводителю по Петербургу 1914 года Г. Москвича[191], то этот вид транспорта обслуживал пассажиров в течение года до 15 миллионов. Из этого видно, что этот вид транспорта был массовым и популярным.

Частично это пароходство принадлежало купцу А. Я. Щитову, частично — Обществу финляндского легкого пароходства. Впоследствии пароходство Щитова слилось с этим обществом. Внешне они отличались окраской: щитовские — зеленого цвета, финляндского общества — темно-синего[192].

Пароходы продольных линий по Неве были большего размера, чем пароходы, ходившие по рекам, каналам и служившие перевозом через Неву. Щитовские пароходы имели названия, а пароходы финляндского общества — номера. Продольные пароходы имели открытую носовую часть до будки рулевого, остальная часть была застеклена. Маленькие пароходики имели сплошное парусиновое покрытие. Билеты на проезд не продавались. Оплата производилась через турникет, в который пассажир опускал деньги. Турникет вращал и пропускал пассажиров молодой матрос, почти мальчик, лет шестнадцати-семнадцати. Он же причаливал и отчаливал пароход. Он же сообщал направление рейса и плату за проезд. Всем старожилам памятно их выкрикивание нараспев: «Калинкин мост — пять копеек» или «Летний сад — пять копеек»[193]. Пароходы Щитова были сильно изношены. Эксплуатация их сопровождалась риском. Был несчастный случай, когда перевозной пароход с Охты на Калашниковскую набережную во время ледокола получил пробоину и затонул, причем погибли пассажиры[194]. Недаром щитовские пароходы называли «старой калошей».

Сообщение о водном транспорте было бы неполным, если бы не было упомянуто о яликах как перевозном средстве с одного берега Невы на другой в пределах города[195]. Ялик — маленькая двухместная лодка с удлиненной кормой, возвышавшейся выше носа. Окраска ялика была красно-зеленая: подводная часть — красная, надводная — зеленая[196]. Гребец занимал среднюю скамейку, а два пассажира — на корме.

Извоз носил частнопредпринимательский характер. Перевоз находился преимущественно в местах, где отсутствовали пароходные перевозы и мосты. Причалы яликов были самые примитивные, состоявшие из большого плота с будкой для гребцов и разных снастей. Управление яликом требовало от гребца большого умения и опыта, принимая во внимание сильное течение бурной Невы. Не всякий решался пользоваться этим видом перевоза, предпочитая другие средства, более безопасные. Наблюдение, как ялик бросало по волнам Невы, точно щепку, у многих вызывало чувство страха. Таким образом, этим средством перевоза пользовались лишь смелые, привычные, умевшие к тому же плавать. Каждый ялик был снабжен спасательным кругом.

Общий надзор за соблюдением правил перевозок на водном транспорте был возложен на речную полицию. Она же при всех несчастных случаях на воде должна была оказывать помощь пострадавшим.

Извозчик. Таксомоторы

Большое место в транспорте города занимал частный извозный промысел. Извозчик на улице Петербурга — фигура заметная, пожалуй, важная, если принять во внимание ограниченность транспорта в городе до появления трамвая. Как ни странно, но этот вид транспорта можно назвать «скоростным», если сравнить с таким видом транспорта, как конка, которая передвигалась очень медленно.

Стоянки извозчиков были разбросаны по всему городу и особенно у вокзалов, театров и прочих государственных и общественных зданий. Летом извозчик обслуживал пассажиров пролеткой, зимой — санями.

Пролетка была двухместная, на рессорах, на резиновом ходу, с кожаным верхом[197] для укрытия при надобности пассажира от дождя, и кожаным фартуком, закрывавшим ноги пассажира выше колен. У задней стенки пролетки, где был номерной знак[198], внизу проходила ось задних колес. Мальчишки удобно устраивались на этой оси «зайцем», пользуясь этим транспортом. Это было тем более удобно, что извозчик не видел бесплатного пассажира, так как его закрывал кожаный верх и тогда, когда он был сложен, и особенно когда был поднят во время дождя. Таким же удобством мальчишки пользовались и на задней оси карет. Извозчик занимал переднюю часть пролетки на козлах.

Пролетка была обита темно-синим сукном. Из того же материала и того же цвета была и одежда извозчика, состоявшая из длинного до пят кафтана, со сборками на поясе. Такая длина кафтана способствовала согреванию ног, в чем так нуждался извозчик, принимая во внимание неподвижное, сидячее положение в течение долгих часов работы. А в таком положении ноги мерзнут в первую очередь, особенно, конечно, зимой, да еще в ночное время. Вот почему кафтан был не только длинный, но и имел широкий запах, что еще больше защищало извозчика от проникновения холодного воздуха. Головной убор в летнее время имел вид низкого широкого цилиндра. Несмотря на периодический осмотр транспорта городскими властями, состояние пролеток и одежды извозчиков зачастую оставляли желать много лучшего, все зависело от достатка и желания хозяина промысла.

В зимнее время извозчики пользовались двухместными санями, сиденья которых ничем не ограждались. Для отепления ног внутри саней было положено сено. Ноги седока выше колен прикрывались полстью[199] — либо суконной, либо, у более состоятельных, меховой. Зимняя одежда извозчика по внешности ничем не отличалась от летней. Она была лишь значительно утеплена. На ногах были валенки. Однако головной убор был другой. Он состоял из круглой меховой шапки, с синим суконным верхом[200].

Работа извозчиков зимой требовала большой выносливости в морозные дни и, в особенности, в морозные ночи. В то время для людей, занятых на наружных работах, в морозную погоду на улицах и площадях разводили костры. Тут грелись дворники, городовые, посыльные, мальчики на побегушках и другие. Тут же грелись и извозчики.

Несмотря на введенную таксу для извозчиков[201], почти никто этой таксой не пользовался. Это была такса по времени пробега, но скорость по расстоянию предусмотрена не была. Скорость всецело зависела от произвола извозчика. Таким образом, эта такса не достигала цели или достигала ее не в полной мере. Плата за проезд устанавливалась по соглашению. Извозчик назначал плату произвольно, в зависимости от обстоятельств. Это приводило к необходимости торговаться с извозчиками. Иной столько заломит, что человек только удивленно посмотрит на него и молча пойдет искать другого извозчика. Тогда извозчик, боясь потерять седока, едет тихо за ним и постепенно снижает цену. Седок, видя податливость извозчика, назначает ему свою цену и, если найдет возможным, постепенно снижает ее. Придя к соглашению в цене, седок занимает свое место. Пока не было трамвая, извозчиков в городе было много и их услугами пользовались широко. Так, в 1908 г. Городская управа выдала 15 590 номерных знаков для пролеток и 17 031 — для саней. С введением же трамвая и появлением на улицах города таксомоторов положение резко изменилось, извозный промысел пошел на убыль, так как извозчик перестал быть скоростным транспортом, как это было во времена конки.

Незадолго до Первой мировой войны начал развиваться автотранспорт, появились таксомоторы, грузовики, автобусы.

Таксомоторы были двух классов, отличавшиеся окраской и внутренней отделкой. Таксомоторы первого класса были белые, отделанные внутри красным бархатом; второго класса — синие, с кожаными сиденьями. Стоянки были у официальных учреждений, ресторанов, гостиниц и вообще в людных местах[202].