Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

• Название: Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века
• Автор: Пётр Пискарёв
• Издательство: Гиперион
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-89332-136-4

Эти мемуары написаны двумя петербургскими старожилами, родившимися на рубеже XIX–XX вв., и публикуются по рукописи, которая находится в собрании А. М. Конечного, составителя и комментатора этой книги. Воспоминания П. А. Пискарева и Л. Л. Урлаба — это документальный реестр реалий повседневной и праздничной жизни города рубежа веков и его обитателей, они дополняют и корректируют сведения, сообщаемые другими мемуаристами и являются еще одним источником по быту и зрелищной культуре старого Петербурга для самого широкого круга читателей (от любителя книг до специалиста по городской культуре и истории).

Иллюстративный материал предоставлен А. М. Конечным.

В оформлении обложки использованы работы Мстислава Валериановича Добужинского (1875–1957).

---

Были богатые извозопромышленники, которые имели по несколько конных дворов в разных районах горда. К таким можно отнести Ф. Борка, который имел два больших двора — на Среднем проспекте Васильевского острова (дом 47) и на Калашниковской набережной (дом 30). Конные дворы были разбросаны по всему городу, но особенно много их было в Александро-Невской части (на Литовской, Тележной, Гончарной улицах) и в Рождественской части (на Херсонской, Мытнинской, Конной улицах и Калашниковской набережной). Возможно, что это объясняется близостью Московской товарной станции Николаевской железной дороги, где спрос на перевозочные средства был, конечно, очень велик.

По центральным магистралям ломовой транспорт не пропускали.

Перевозка мелких грузов обслуживалась тележниками. Владелец тележки снимал где-нибудь в доме маленький сарайчик, где и держал свою тележку, а в клиентуре недостатка не было. Дворники дома, где стояла тележка, и соседних домов охотно рекомендовали тележника жильцам, проживавшим в этих домах, за что, конечно, получали мзду от тележника.

Следует еще остановиться на несчастных случаях на транспорте и, в связи с этим, на регулировании уличного движения. Поскольку хорошо разработанной и четкой системы регулирования уличного движения[211] не было, несчастные случаи на транспорте были неизбежны. Дорожных знаков и мест переходов через улицу также не было, что, конечно, увеличивало опасность перехода улицы. На перекрестках улиц с большими движением стоял постовой городовой, который регулировал движение рукой в белой перчатке, а впоследствии городовые были снабжены для этой цели деревянным белым жезлом. Извозчики остерегали пешеходов криком: «Эй, берегись!»[212] При большом количестве несчастных случаев, случаи с тяжелыми последствиями встречались не так уж часто и виновниками их были, главным образом, лихачи с их бешеной ездой. Остальной транспорт, за исключением собственных выездов, двигался медленно, что не влекло за собой при несчастных случаях тяжелой травмы. Но вот после ввода в эксплуатацию трамвайного и автомобильного транспорта, несчастные случаи с тяжелыми последствиями значительно увеличились.

В самом начале Первой мировой войны, когда много мужчин было мобилизовано в армию, их места стали постепенно занимать женщины. На транспорте впервые появились женщины-кондукторы. Однако женщин-вагоновожатых до революции не было. Появились и женщины-извозчики, но встречались они редко, так как с быстрым ростом трамвайного движения легковой извоз пошел на убыль, да и не было фуража.

Велосипед. Мотоцикл

Велосипед с большим трудом пробивал себе дорогу в России, в то время как на Западе во многих государствах он уже стал массовым транспортом.

Велосипед в Петербурге встречался не так уж часто, а женский — и совсем не встречался. Казалось бы, при плохой постановке транспортного дела в городе велосипед должен был получить широкое распространение среди населения. Однако этого не было. Причин тут было много. В продаже их было мало. Стоили они дорого. А главное — отсутствие хорошей мостовой. Для велосипеда требовалось гладкое покрытие мостовой (торцы, асфальт). А такой мостовой в Петербурге было мало. Пользоваться же булыжной мостовой для велосипедиста было крайне неприятно. Ближайшим и приятным местом прогулки для велосипедиста были Острова (Елагин, Крестовский, Каменный).

Больше чем в городе имел велосипед распространение в дачных местностях, особенно, конечно, в таких, где были большие парки с утрамбованными дорожками, в Финляндии или Прибалтике, где были хорошие дороги. В дачных местностях велосипедом пользовались и женщины.

Вообще велосипед широкой популярности не имел. Тогда еще говорили: у отца два сына, один — умный, а другой — велосипедист. Такое отношение к велосипеду не говорило в его пользу.

Однако, несмотря на непопулярность и ограниченное распространение велосипеда, он уже участвовал в спортивных состязаниях.

То же можно сказать и про мотоцикл. Он был еще менее популярен и распространен, чем велосипед, но также был участником состязаний. Мотоциклом пользовался очень ограниченный круг людей.

29 ноября 1963 г.

Дачный быт Петербурга в начале XX века

Дачные места Петербурга[213] находились по всем линиям железных дорог. Однако особым расположением петербуржцев пользовались дачные места по Финляндской, Балтийской[214], Варшавской[215] и Приморской железным дорогам, вверх по Неве[216], и, наконец, самые близкие к городу — на Островах[217] и в Новой деревне[218].

Среди пригородных железных дорог особое место занимали Приморская и Ириновская железные дороги.

Приморская железная дорога имела две линии: одна от Новой деревни до Сестрорецкого курорта[219], другая — до Озерков[220]. Подвижный состав отличался маленькими вагонами и особым видом паровоза, имевшим вид железной коробки кубической формы[221]. Вид этого паровоза был тождественен паровику городской железной дороги от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) за Невскую заставу.

Ириновская железная дорога, проходившая от Охты до станции Борисова Грива на Ладожском озере, была узкоколейной[222]. Тип паровоза на ней был обычный. Но такой паровоз можно было назвать только паровозиком — настолько он был миниатюрным, вагончики же почти игрушечные, напоминающие вагончики детских железных дорог. Движение по Ириновской железной дороге было очень медленное. Билетами пассажиров снабжали кондукторы, следовавшие с поездом.

В зависимости от дачных местностей распределялся и контингент дачников[223].

Места так называемых царских летних резиденций (Царское Село, Петергоф и др.) заселялись на летний сезон лицами, имеющими прямое отношение ко Двору, высшими чиновниками, семьями офицеров гвардейских полков. Прописка в этих местах была затруднена, так как там решающее значение имела благонадежность нанимателя дачи. Помимо дворцовой охраны и наружной полиции места эти были наводнены агентами тайной полиции — шпиками.

Однако следует иметь в виду, что контингент этих дачников не был велик, так как многие из этих людей уезжали за границу, на южные курорты и, наконец, в свои поместья, — ведь многие из них были богатыми помещиками.

Сестрорецк был местом отдыха крупной буржуазии — в районе Курорта — и представителей интеллигенции — в районе самого Сестрорецка и по Приморской железной дороге.

Дачи, расположенные за Белоостровом по Финляндской железной дороге, были излюбленным местом отдыха адвокатов, врачей, художников, профессоров, литераторов (можно назвать фамилии: Горький, Леонид Андреев, Репин, Чуковский, Герценштейн, убитый черносотенцами в Териоках)[224].

Места по Финляндской железной дороги до Белоострова[225] заселялись летом мелкими чиновниками, банковскими служащими и т. д.

Наиболее состоятельные группы населения нанимали дачи, не считаясь с расстояниями. Отправляя семью на дачу, глава семьи оставался в городе, выезжая к семье лишь по воскресеньям. Такие богатые дачи, многокомнатные и благоустроенные, находились в наиболее здоровых и живописных местностях, как то: по Приморской, Финляндской и Варшавской железным дорогам. Нанимали и целые дачи-усадьбы, не считаясь с их отдаленностью от станции железной дороги, так как такие дачники имели собственные выезды. Это надо отнести, главным образом, к дачам-усадьбам по Финляндской железной дороге, за пределами станции Белоостров, служившей до революции границей с Финляндией, которая, входя в состав Российской империи, пользовалась автономией. Многие имели собственные дачи-усадьбы.

Менее богатые люди снимали дачи в разных местностях, но стремились занять помещения наиболее привлекательные по внешнему виду, с удобствами, среди живописной природы, вблизи леса, парка, моря, озера или реки.

Чиновники, служащие частных учреждений и предприятий и другие, были, конечно, менее разборчивы и требовательны в выборе дач — лишь бы подешевле и поближе к городу, так как глава семьи приезжал на дачу ежедневно после службы.

В вагонах поездов Финляндской железной дороги часто можно было встретить картежников, которые за картами коротали время. Это были большей частью дачники, ехавшие на дальние расстояния по субботам к своим семьям. Компании этих картежников были постоянные, ехали они всегда в одном поезде, в одном вагоне и нередко до одной и той же станции.

Рабочие, даже квалифицированные, зарабатывающие более мелкого и даже среднего чиновника, как правило, на дачу не выезжали. Это объяснялось тем, что рабочие — выходцы из деревни — не теряли с ней связи и отправляли туда свои семьи.

Дети же рабочих, потерявшие связь с деревней, обречены были проводить лето на улице или во дворе дома. Ребята на рабочих окраинах могли еще бегать по чахлой траве, которая росла за их домами, а жившие в пределах города ютились в дворах-колодцах, где не было воздуха, где стояло зловоние от мусорной ямы, куда не заглядывало солнце. О судьбе этих детей никто тогда не заботился. Такие рабочие выезжали с семьей по воскресеньям за город.