Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

• Название: Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века
• Автор: Пётр Пискарёв
• Издательство: Гиперион
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-89332-136-4

Эти мемуары написаны двумя петербургскими старожилами, родившимися на рубеже XIX–XX вв., и публикуются по рукописи, которая находится в собрании А. М. Конечного, составителя и комментатора этой книги. Воспоминания П. А. Пискарева и Л. Л. Урлаба — это документальный реестр реалий повседневной и праздничной жизни города рубежа веков и его обитателей, они дополняют и корректируют сведения, сообщаемые другими мемуаристами и являются еще одним источником по быту и зрелищной культуре старого Петербурга для самого широкого круга читателей (от любителя книг до специалиста по городской культуре и истории).

Иллюстративный материал предоставлен А. М. Конечным.

В оформлении обложки использованы работы Мстислава Валериановича Добужинского (1875–1957).

---

Вследствие скудного освещения в вагоне в вечернее время, кондуктор имел подвешенный на груди маленький фонарик, при свете которого он получал плату за проезд и снабжал пассажира билетом.

Помимо билетов по маршруту, продавались и пересадочные билеты на другие маршруты. Билеты были разного цвета.

Связь кондуктора с кучером поддерживалась звонком, который приводился в действие шнуром, протянутым через весь вагон к передней площадке.

Большинство путей конно-железных дорог в начале века было одноколейное с разъездами, что очень тормозило скорость передвижения. С течением времени одноколейные пути ликвидировались, что способствовало ускорению движения. Ликвидация одноколейного пути шла очень медленно и ускорилась при замене конки трамваем. При прокладке трамвайного пути на Невском конка шла около самого тротуара как в одном направлении, так и в другом (в обратном).

Плата за проезд внутри вагона составляла пять копеек, на империале — три копейки, а пересадочный билет стоил шесть копеек. Плата по тому времени высокая.

В летнее время на некоторых маршрутах выпускались открытые вагоны без империала. Скамейки располагались поперек вагона. Между каждым рядом скамеек с наружной стороны висели парусиновые портьеры. Для входа в вагон и выхода из него тянулась длинная подножка, проходя по которой кондуктор мог получать плату за проезд[177].

Конка оказалась очень живуча. Несмотря на вытеснение ее трамваем с 1907 г., она просуществовала до 1917 года. Сокращение конно-железнодорожных путей увеличилось перед Первой мировой войной. Если в начале века в Петербурге насчитывались десятки маршрутов (32)[178], то к 1914 г. их осталось всего восемнадцать. Чтобы легче представить себе значение конно-железной дороги для транспортировки населения города, достаточно сказать, что в 1906 г., за год до пуска трамвая, по ней было перевезено 106 миллионов пассажиров.

Омнибус

Следующим видом городского транспорта являлся омнибус[179]. По внешности и по внутреннему устройству вагон омнибуса напоминал вагон конки, окрашенный в коричневый цвет, но меньшего размера. Омнибус был транспортом безрельсовым. Колеса омнибуса — передние среднего размера, задние большие, — были деревянные, обшитые железными шинами. Снабженный такими колесами, транспорт мог передвигаться только по гладкой мостовой — торцовой, состоявшей из шестигранных деревянных шашек, плотно пригнанных друг к другу, на бетонном основании. Булыжной мостовой омнибус пользовался мало, лишь в случаях необходимости переезда от одной торцовой мостовой к другой. Вследствие ограниченного количества торцовых мостовых, омнибус был малораспространенным видом транспорта.

Омнибус имел только одну площадку — заднюю, с которой вела винтовая лестница на империал[180]. Омнибус передвигался тремя лошадьми, которыми управлял кучер, сидевший на передней части империала. Следует отметить, что лошади омнибуса были более упитанные, чем клячи конки. Это объяснялось тем, что безрельсовый транспорт был более тяжелой нагрузкой для лошадей, чем транспорт рельсовый. Управление тройкой лошадей было делом сложным и требовало от кучера умения и опыта, если еще принять во внимание очень длинные вожжи и, в случае необходимости, пользование длинным хлыстом. Ноги кучера были прикрыты клеенчатым фартуком.

В верхней части омнибуса, как и у вагона конки, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута, а на ограждении империала — реклама. Вагон обслуживался кондуктором. Как кучер, так и кондуктор имели форму[181].

В зимнее время по маршруту омнибусов ходили большие открытые сани. Такая возможность была вследствие того, что снег с мостовой не убирался. Однако по причине неустойчивой погоды в Петербурге и неожиданных оттепелей, этот транспорт часто испытывал затруднения.

Паровая тяга

Помимо конной тяги, в Петербурге были еще две линии паровой тяги: от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) за Невскую заставу до деревни Мурзинки, и от клиники Виллие до Кушелевки[182].

Широкого применения паровая тяга не получила. Очевидно она была невыгодна для города и неудобна для пассажиров. Поезд состоял из паровоза и четырех вагонов. Любопытно отметить, что каждый вагон имел свое место назначения и, дойдя до этого места, отцеплялся. Таким образом, до Мурзинки доходил лишь один вагон. На каждом вагоне была дощечка с указанием конца маршрута. Эксплуатация таких поездов обходилась очень дорого, к тому же, проходя в черте города, паровик отравлял воздух, так как отапливался каменным углем. Мало удобства имели и пассажиры, так как поезда ходили редко, медленно, а про пассажиров империала можно сказать, что они были мученики. Помимо холода, зноя, дождя и ветра, они еще были жертвами черного едкого дыма, который паровик выбрасывал густыми клубами. Нетрудно представить себе состояние пассажиров империала первого вагона от паровика, да еще на первых местах. Особо тяжелое положение испытывали пассажиры империала, когда проезжали ворота дома Фредерикса, ныне замурованные при перестройке этого дома в лиговское крыло «Октябрьской» гостиницы. Не меньшими жертвами были и жильцы этого дома, жившие над воротами, когда едкие клубы дыма при въезде паровика в ворота и выезде из ворот валили в окна квартир этих жильцов. Немало хлопот доставлял паровик и дворникам, так как на всех остановках оставлял груду раскаленного шлака, который убирали дворники.

Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской — красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.

Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко[183], где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.

Оба маршрута были разбиты на тарифные участки, по шесть и четыре копеек за участок.

Электричка по льду Невы

Пока велись разговоры о трамвае, составлялись проекты, планы, сметы, предвестником трамвая явился электроперевоз через Неву по льду в зимнее время. Маршрут был проложен от Адмиралтейства до Академии художеств, связывая центр города с Васильевским островом, так как до постройки постоянного Дворцового моста эта связь осуществлялась посредством понтонного моста только в летнее время. Путь был одноколейный. Маленький вагончик, выкрашенный в темно-зеленый цвет, казался игрушечным. Вагон обслуживался вагоновожатым и кондуктором. В темное время путь освещался электрическими лампочками, висящими на столбах для электропроводов. Освещение это было очень скудное, но, очевидно, было достаточно для обозрения пути маршрута. Такое же скудное освещение было и в вагоне.

Трамвай

В 1907 году в транспортном деле Петербурга произошло большое событие — пошел первый трамвай. Первый трамвайный маршрут был проложен от Исаакиевского собора до 8-й линии Васильевского острова[184].

Трамвайных поездов в первый год работы не было, ходили лишь одиночные вагоны. Вагон имел двухстороннее управление. На конечном пункте кольца не было, вагоновожатый переходил с одной площадки на другую, и вагон отправлялся обратно. Площадки вагона были открытые. Сиденья в вагоне для пассажиров были продольные. Первое время, очень недолгое, вагон разделялся на два класса раздвижной дверью со стеклом. Первый класс находился ближе к вожатому. Оба класса ничем не отличались друг от друга, кроме цены за проезд: в первом — пять копеек, во втором — три копейки. В вагоне висели кожаные петли для стоящих пассажиров. На площадках вагона разрешалось курить. Вагоны обслуживались исключительно мужским персоналом — вожатым и кондуктором. Оба имели форму.

Вагоны были двухосные, окрашенные в красный цвет. По бокам вагона были большие городские гербы. Над входом в вагон висела дощечка с надписью: «Вход и выход во время движения воспрещен». Вдоль крыши находился стеклянный фонарь, разделенный на отдельные окошечки.

В вагоне были бра с лампочкой для внутреннего освещения. Снаружи освещение состояло из двух сигнальных фонарей над площадкой и одного большого внизу. С увеличением маршрутов сигнальным фонарям стали придавать разную окраску[185]. Дощечка с названием маршрута находилась вдоль крыши. Сигнальный звонок был ножной.

Первые моторные вагоны были маломощные и не могли поднять при подъеме на мост прицепного вагона. А по мере увеличения количества пассажиров потребность в прицепных вагонах была очень большая. Вследствие этого пришлось увеличить мощность мотора, а прицепные вагоны сделать более легкими из старых коночных вагонов, сняв империал. Провода были подвешены на чугунных столбах кронштейнами[186].