» » » » Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2


Авторские права

Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

Здесь можно скачать бесплатно "Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Техническая литература, год 1997. Так же Вы можете читать книгу онлайн без регистрации и SMS на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2
Рейтинг:
Название:
Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2
Издательство:
неизвестно
Год:
1997
ISBN:
нет данных
Скачать:

99Пожалуйста дождитесь своей очереди, идёт подготовка вашей ссылки для скачивания...

Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.

Вы автор?
Жалоба
Все книги на сайте размещаются его пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия.
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2"

Описание и краткое содержание "Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2" читать бесплатно онлайн.



Предлагаемая Вашему вниманию монография об одном из самых известных самолетов второй мировой войны вышла в свет лишь благодаря сотрудничеству двух таких изданий, как журнал ВВС "Авиация и Космонавтика" и авиационно-исторический сборник "Крылья-дайджест", обеспечивших подготовку и публикацию этого бесценного материала.






В связи с неудовлетворительной работой силовой установки на базе двигателя М-82 самолета Ту-2, вопросу совершенствования ее работы было уделено КБ особое внимание. Все эти работы в основном проводились в Москве, сначала на филиале ОКБ А.Н.Туполева, а затем, после возвращения всего КБ в Москву, в самом ОКБ. Филиал ОКБ А.Н.Туполева был создан на заводе №156 согласно Приказа НКАП №233

от 14-19 апреля 1943 года. Этот приказ стал началом реэвакуации туполевского коллектива в Москву.

Полностью КБ вернулось в Москву и вновь разместилось в родных стенах на ул. Радио только в сентябре – ноябре 1943 года. Тогда же в Москву из Омска было переведено летно-испытательное подразделение ОКБ (ЛЭС), которое возглавлял Е.К.Стоман и на которое легла основная работа по испытаниям и доводкам новых модификаций Ту-2.

В марте 1943 года бригада мотористов на заводе №156 начала работы по компоновке на серийный Ту-2 модернизированных двигателей М-82 ФНВ (АШ-82ФН). Одновременно решено было более подробно исследовать причины недобора максимальных скоростей Ту-2 на высотах. 6 марта 1943 года вышел Приказ НКАП №133,согласно которому приказывалось:

"…2. Начальнику ЛИИ в пятидневный срок принять самолет Ту-2 №717 в г. Омске и срочно перегнать его в Раменское.

3. Испытания закончить в 3 месяца.

4. Работу по повышению максимальных скоростей самолета "103В" продолжить в г.Омске. Отчет представить 15.04.43. …

9. Директору завода №19 отгрузить в г. Омск к 15 марта 3 мотора М-82ФНВ."

На двух самолетах начались испытательные полеты. В Омске на самолете "103В" испытания проводил командированный экипаж из ЛИИ летчика- испытателя И.И.Шелеста. Совместные летные испытания ОКБ и ЛИИ опытного самолета "103В" 2М-82 для определения максимальных скоростей по высотам проводились в Омске с 19 марта по 28 апреля 1943. Как выяснилось, основной причиной недобора скоростей являлись недостатки двигателя М-82, на которые ранее постоянно в ходе испытаний Ту-2 указывали и испытатели НИИ ВВС и строевые летчики, а именно:

– плохое качество карбюраторов;

– недостаточная высотность магнето;

– недоведенность крыльчатки ПЦН;

– плохое качество свечей.

Имея на руках материалы испытаний самолета "103В" и Ту-2 №717, а также характеристики модернизированного М-82ФНВ (форсированный с непосредственным вспрыском), у которого были доработаны агрегаты и поднята максимальная мощность до 1850 л.с., А.Н.Туполев в мае 1943 года принимает решение уставить на самолет "103В" новые двигатели. Самолет "103В" был доработан под двигатели М-82ФНВ. С 17 по 29 июля 1943 года экипаж И.И.Шиянова проводит летные испытания доработанного самолета "103В", которые дали следующие сравнительные результаты по повышению максимальных скоростей по высотам:

Самолет "103В" "103В

Моторы 2М-82 2М-82ФНВ

Скорость у земли км/ч 496 528

Скорость

на 1-й границе высотности км/ч/м 537/1750 555/1450

на 2-й границе высотности км/ч/м 545/5500 568/5050

Испытания показали, что установка двигателей М-82ФНВ дает значительное повышение максимальных скоростей на высотах по сравнению с М-82. С этими материалами А.Н.Туполев вышел в ГКО и они стали отправными при принятии решения о повторном запуске в серию Ту-2. На основании этих испытаний было принято решение дальнейшую серийную постройку самолета вести с двигателями М-82ФН.

По вопросу восстановления серии Ту- 2 А.Н.Туполев обращался в письме к Сталину еще в январе 1943 года. В результате опять появляется предложение развернуть серию на заводе №22 в Казани, но на это не пошли, и через какое-то время под серию Ту-2 НКАП выделили завод №23 в Москве. Тем временем, пока решался вопрос строить или не строить серийно Ту-2 и на каком заводе это делать, в ОКБ продолжались работы по совершенствованию конструкции и упрощению технологии производства самолета. Постепенно в стенах ОКБ складывались подходы к дальнейшей модернизации машины, в конце концов приведшие к созданию "стандартного" типа Ту-2 – самолета Ту-2С.

Высокие летные данные Ту-2 открывали перед ВВС широкие перспективы по использованию самолета в различных вариантах. Учитывая опыт первых месяцев боев на фронте, в которых принимали участие Ту-2, материалы испытаний и серийного производства опытных и серийных машин, ОКБ, начиная с 1942 года, сразу после запуска в серию Ту-2, начало проводить работы в направлениях по облегчению массы пустого самолета, по упрощению конструкции планера и оборудования, по упрощению технологии серийного изготовления и т.д. Но самым главным, на чем сосредоточилось ОКБ, стали работы по разработке конструкторской и технологической документации, а также различных мероприятий, позволявших создать такую конструкцию бомбардировщика Ту-2, из которой, как из стандартной, путем незначительных переделок в серии можно было бы получить самолеты других назначений.

Основным типом становился "стандартный" Ту-2С (обозначение по ОКБ самолет "61") в варианте среднего бомбардировщика. По специальным заказам из Ту-2С могли быть созданы специализированные самолеты:

– дальний бомбардировщик – путем замены отъемных частей крыла, оперения и постановки автомата курса АК-1;

– пикирующий бомбардировщик – путем постановки тормозных решеток;

– самолет-разведчик – путем установки в бомбоотсеке фотоаппаратуры и дополнительного топливного бака;

– учебно-тренировочный самолета – путем установки на месте штурмана дополнительного тренировочного мостика со вторым управлением.

Изменения конструкции стандартного типа, по сравнению с Ту-2 2М-82, характеризовались следующим:

– сняты тормозные решетки с системой управления и с электросвязью их с автоматом пикирования;

– управление стабилизатором снято и стабилизатор закреплен неподвижно;

– снят триммер левого руля направления;

– выполнены по упрощенным схемам системы электро-радио, аэронавигационного и кислородного оборудования;

– снят автомат курса АК-1;

– переведена на однопроводную схему система электросбрасывания и управления огнем PC;

– сняты приборные доски с мотогондол;

– сняты бензобаки №№ 8, 9 и 10, система бензопитания выполнена по 3- х групповой схеме, объем крыльевых бензобаков, за счет снятия агрегатов привода тормозных решеток увеличивался;

– система дренажа выполнялась по упрощенной схеме;

– сняты передние пулеметы ШКАС;

– снят прицел ПС-1, установлены новые прицелы типа НКПБ 7 и ОПБ- 1Р;

– гидросистемы высокого и низкого давления были объединены в общую систему;

– сокращение длины гидропроводки с 447 до 112 м, при этом монтаж по моторным установкам и на сильно изогнутых магистралях с остродефицитных труб из АМГМ был переведен на трубы из стали С20, что одновременно повысило и надежность системы;

– сокращение количества гибких шлангов с 46 до 14 шт или по длине с 21,7 м до 7,6 м.

Наряду с сокращением длины гидропроводки (на 75%) резко повысившим живучесть системы, при переработке ее линии трубопроводов были перенесены в носок крыла, где они попали в более защищенную зону (за счет элементов конструкции планера и протектированных баков), гидравлический бачок помещен в переднюю кабину за верхний бронещиток штурмана. Благодаря этому общая живучесть гидросистемы была повышена во много раз.

Значительно была упрощена бензосистема самолета.

Одновременно с изменением бензопроводки были пересмотрены системы дренажа бензобаков и запуска двигателей. Система дренажа вместо двухпроводной (передний и задний дренажи) была сделана однопроводной, благодаря чему длина трубопроводов дренажа уменьшилась со 102 до 20 м (на 80%). Электро-инерционная система запуска двигателей была заменена на более легкую и простую воздушную. Были также оптимизированы в сторону уменьшения воздушные проводки различных систем.

Большие работы были проведены по упрощению аэронавигационного и вспомогательного оборудованию. При этом длина проводок была уменьшена на 49 м (на 50%), количество арматуры – на 110 шт (на 54%). Изменение схемы кислородного оборудования позволило получить сокращение проводки с 43 до 30 м.

Не менее значительная работа была проведена по упрощению и удешевлению электрооборудования самолета. В основу этой работы была положена задача максимального сокращения длины электропроводки и особенно длины остродефицитной, экранирующей оплетки, изготовляемой из медной луженной проволоки, в сочетании с задачей упрощения самой схемы. В результате с самолета сняли:

– один из двух генераторов ГС-1000 и один из регуляторов;

– 4 из 13 электромеханизмов дистанционного управления;

– 9 из 15 концевых выключателей;

– 10 из 40 штепсельных соединителей;

– 270 из 690 блоков переходных контактов;

– полностью сняты все плафоны, блинкера, сигнализторы уровня и т.д.

Электросистема перегруппировывалась так, что вместо 32 предохранителей оставалось только 20. Эти мероприятия позволили снизить длину электропроводки с 2260 м до 1215 м (на 47%).


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2"

Книги похожие на "Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Владимир Ригмант

Владимир Ригмант - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2"

Отзывы читателей о книге "Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2", комментарии и мнения людей о произведении.

А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.