Сергей Кара-Мурза - Куда идем? Беларусь, Россия, Украина

• Название: Куда идем? Беларусь, Россия, Украина
• Автор: Сергей Кара-Мурза
• Издательство: Издательство «Эксмо»,
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-35865-6

В этой книге показано, как пережили кризис 90-х годов и 2000—2007 годы народы и хозяйства Беларуси, России и Украины. Главные характеристики жизни трех наших стран, представленные в форме графиков, показывают, что с середины 90-х годов в каждой из них реализуется свой, отличный от других, проект восстановления и развития. Это сравнение поучительно. Опыт братских народов позволяет лучше понять перспективы доктрин правительств трех государств, побуждает задуматься о нашей общей судьбе. Книга дает основу для мысленного диалога ее читателей по разные стороны «границ», показывает возможность альтернатив. По-новому видится и предыстория нашего кризиса.

---

Рис. 4-203. Производство пиломатериалов в России, млн. м3

Рис. 4-204. Производство пиломатериалов в Беларуси, млн. м3

Рис. 4-205. Производство пиломатериалов на Украине, млн. м3

Рис. 4-206. Индексы производства пиломатериалов в Беларуси, России и на Украине, 1980 = 100

Наконец, важным строительным материалом являются древесностружечные и древесноволокнистые плиты. Их прессуют из стружек или древесной массы, обработанных полимеризующимися веществами. Эти плиты используются в изготовлении дверей, перегородок, панелей для мебели. В СССР накануне реформы производилось 8,3 млн. условных м3 древесностружечных плит и 650 млн. м2 древесноволокнистых плит. Максимальный выпуск первых в Беларуси (1990 г.) составил около 0,5 млн. м3 и около 45 млн. м2 вторых. Это производство пережило спад, однако восстанавливается или даже растет (рис. 4-207 и 4-208). Такое же положение в России (Рис. 4-209).

Рис. 4-207. Производство древесностружечных плит в Беларуси, тыс. условных м3

Рис. 4-208. Производство древесноволокнистых плит в Беларуси, млн. условных м2

Рис. 4-209. Производство древесностружечных плит в России, тыс. условных м3

Транспорт

Транспорт — «кровеносная система» страны. Современное индустриальное общество нуждается в перемещении больших масс грузов и пассажиров на большие расстояния по всей территории страны и за рубеж. Сравнительная информация об изменениях в ходу реформы в пассажирском транспорте Беларуси, России и Украины дана в разделе 3. Здесь приведем данные о грузовых перевозках.

Транспортная система в советский период развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. Грузы, отправленные транспортными предприятиями каждой республики, передвигались на большие расстояния вне республики, а по ней перевозились «чужие» грузы. Поэтому точно вычислить «грузооборот» транспорта каждой республики было трудно, более надежным показателем был объем «отправления» грузов[41]. Но он, в общем, пропорционален грузообороту.

В СССР перевозки и грузооборот всех видов транспорта: автомобильного, авиационного, воздушного, водного, морского, трубопроводного — росли стабильными темпами. В годы реформы транспортная система погрузилась в кризис. Число работников в транспортных организациях сильно сократилось. В России с начала реформы суммарный объем перевозок сократился к 1998 г. почти вдвое. Признаки оживления в России появились начиная с 1999 г., в Беларуси с 1996 г.

Динамика суммарного объема грузооборота всеми видами транспорта представлена на рис. 4-210...4-211.

Рис. 4-210. Грузооборот транспорта общего пользования в Беларуси, млрд. тонно-км

Рис. 4-211. Грузооборот транспорта общего пользования в России, млрд. тонно-км

За годы реформы произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация на международное сообщение, причем в большой мере на «дальнее зарубежье» (на страны вне СНГ).

Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.

Другой причиной сокращения перевозок послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду. Тем не менее в России даже в 2006 году 39,9% предприятий транспорта были убыточными (в 2004 году — 46,3%). Более всего убыточных предприятий насчитывается в городском электрическом транспорте (68,4% в 2006 году, хотя в тот год этот вид транспорта в целом получил прибыль в размере 775 млн. руб., в то время как в 2004 г. имел убыток 824 млн. руб.).

Финансовые ресурсы транспортных предприятий не обеспечивают необходимого технического переоснащения и даже не позволяют поддерживать основные фонды в целом и парк транспортных средств в надлежащем состоянии. Например, в России 96% электровозов находятся в эксплуатации более 10 лет и 40% — более 25 лет. Превысили установленный срок службы 28% электровозов, 35% магистральных тепловозов, 37% электросекций пригородных поездов. С 1990 по 2003 г. водоизмещение судов морского торгового флота РФ сократилось в 4,1 раза.

В качестве примера на рис. 4-212 приведена динамика парка грузовых вагонов в России.

Рассмотрим динамику перевозок и грузооборота разных видов транспорта.

Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в 80-е годы, с началом реформы сменился резким падением. Динамика процесса представлена на рис. 4-213...4-215.

В 70—80-е годы в СССР быстро росла перевозка грузов автомобильным транспортом. Еще быстрее рос грузооборот этого вида транспорта. Спад во время реформы был примерно таким же, как и в других подотраслях. Динамика его приведена на рис. 4-216...4-218.

Рис. 4-212. Рабочий парк грузовых железнодорожных вагонов (в среднем в сутки), тыс. штук

Рис. 4-213. Грузооборот железнодорожного транспорта в Беларуси, млрд. тонно-км

Рис. 4-214. Грузооборот железнодорожного транспорта в России, млрд. тонно-км

Рис. 4-215. Отправление грузов железнодорожным транспортом на Украине, млн. тонн

Рис. 4-216. Грузооборот автомобильного транспорта в Белоруссии, млрд. тонно-км

Рис. 4-217. Грузооборот автомобильного транспорта в России, млрд. тонно-км

Рис 4-218. Перевозки грузов автомобильным транспортом на Украине, млн. тонн

Динамика грузооборота морского транспорта в России и перевозок на Украине представлена на рис. 4-219... 4-221.

Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 90-е годы началось резкое его падение. Динамика грузооборота или перевозок видна на рис. 4-222...4-224.

В Беларуси отправление грузов внутренним водным транспортом составляет 0,4-0,5% от общих перевозок грузов всеми видами транспорта.

Перевозки грузов воздушным транспортом в Беларуси невелики. Динамика таких перевозок в России и на Украине представлена на рис. 4-225 и 4-226.

Рис. 4-219. Грузооборот морского транспорта в России, млрд. тонно-км

Рис. 4-220. Перевозки грузов морским транспортом в России, млн. т

Рис. 4-221. Перевозки грузов морским транспортом на Украине, млн. т

Рис. 4-222. Грузооборот внутреннего водного транспорта в России, млрд. тонно-км

Рис. 4-223. Перевозки грузов внутренним водным транспортом в России, млн. т

Рис. 4-224. Перевозки грузов речным транспортом на Украине, млн. т

Рис. 4-225. Перевозки грузов авиационным транспортом в России, млн. т

Рис. 4-226. Перевозки грузов авиационным транспортом на Украине, тыс. т

Раздел 5 СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО БЕЛАРУСИ, РОССИИ И УКРАИНЫ

Сельское хозяйство — системообразующая отрасль экономики и всего жизнеустройства практически любой страны. Вне зависимости от почвенно-климатических условий даже самые развитые промышленные страны вкладывают очень большие средства в развитие отечественного сельского хозяйства. Имеющиеся в стране земельные угодья представляют собой бесплатно данную Природой огромную производительную силу. «Труд — отец богатства, а земля — его мать» — этот постулат экономического учения физиократов был включен и в современную политическую экономию. В сельском хозяйстве земля, вода, воздух и растения соединены в огромную химико-биологическую машину, которая работает на бесплатной энергии Солнца. Количество этой энергии, поглощенное культурными растениями и превращенное в пищевые продукты, намного превышает энергию добываемого человечеством минерального топлива.

Кризис в сельском хозяйстве и спад его производства сразу наносят тяжелый удар по всей экономике, поскольку приводят к потере огромного количества бесплатных природных ресурсов, и эти потери приходится оплачивать при импорте продовольствия.