Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

У них — так, у нас — эдак..

Наши лётчики, имевшие счастье переучиваться на американский «Дуглас» в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолёта — Руководством по лётной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это — РЛЭ данного самолёта, после чего небрежно швырнул её через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.

Когда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать, как устроен двигатель этого самолёта, человек любезно продиктовал: «На самолёте установлены три газотурбинных двигателя. Всё. Закройте тетради».

И он научил наших ребят летать на этом тяжёлом самолёте, и они возили на нем пассажиров через океан. Он таки знал психологию: швырнув в коридор пять килограммов практически ненужной в полёте бумаги и показав брошюрку с квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пёс мгновенно завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в страхе перед бумагой мужиков: « Этот — наш. Этот — научит».

Прикладная психология.

Каторга

В течение года наша работа делится на две навигации: осенне-зимнюю и весенне-летнюю. Это деление осталось ещё со времён поршневых аэропланов, когда условия полётов в осенне-зимний период резко отличались от полётов весной и летом. Традиционно с тех пор осталась подготовка к полётам в ОЗП и ВЛП: колёса — лыжи; грозы — обледенение; перегрев тормозов — подогрев двигателей… И — зачёты, зачёты, зачёты…

Конечно, сейчас, когда география наших полётов охватывает тысячи и тысячи километров, смешно привязывать обледенение к зиме, а грозу к лету. За один рейс Красноярск — Норильск — Сочи можно вкусить всех прелестей погоды в полной мере.

Но традиция осталась. Как нам представляется, там, в кабинетах Министерства… или этого…ФАС — Федеральной авиационной службы… или уже по-новому: ДВТ МТ РФ — Департамента воздушного транспорта Минтранса России — как его ни называй, сидят замшелые деды, ещё с По-2, и мировоззрение их не изменилось с тех давних пор: «Колёса — лыжи»… Никому не нужные, по старинке проводимые занятия, ничего кроме тягомотины не дающие ни уму, ни сердцу… а какая кормушка для всякого рода проверяющих бумаговедение!

Конечно, ежегодные занятия нужны: в авиации без этого нельзя. Традиционно их привязывают к сезонам работы. Стройная система якобы занятий якобы даёт гарантию. Но никто и никогда не даст гарантии, что в январе под Ташкентом не вскочишь в грозовой фронт. Я вскакивал… бр-р-р… Привычное дело. И не думал о том, что только ж недавно сдал зачёты по обледенению и коэффициентам сцепления, по морозным туманам и заходу на посадку в условиях ливневого снегопада. Завтра полечу на Север — всего этого вкушу через край. А сейчас — обхожу грозу.

Если лётчику надо что-то знать — только без дураков, всерьёз, — он сам выучит. Но традиция кнута живуча. 95 процентов времени на этих якобы занятиях уходит впустую, ну, на чтение газет. Это все — та же жизнь по лжи. Назрела необходимость все это как-то менять, привязывать к реалиям, к современности.

Для лётчиков навигации делятся проще. Зима — отдых; лето — каторга.

За зиму надо отдохнуть, сходить в отпуск, может, подлечиться в санатории. Надо пообщаться с семьёй и друзьями. Водочки попить, наконец, праздники попраздновать. Зимой работы мало, а свободного времени достаточно.

Зато с мая интенсивность полётов начинает плавно увеличиваться. Норильчане и магаданцы везут детей на материк, нефтяники и шахтёры, отпахав на северах, начинают летнюю миграцию на берега Чёрного моря. И тут уж лётчикам не до отпусков.

Я не знаю таких авиакомпаний, где лётный состав приходил бы на работу утром, а вечером возвращался из полёта домой. Такое было лишь на заре туманной юности, когда я летал на «кукурузнике» Ан-2. Так и то, мне ещё повезло, что попал на транспортную работу в тайгу, а не на сельхозавиационные работы.

У «химиков» работа вообще не мёд, а кроме того, из-за термической болтанки в жару от нагрева земли полёты там начинаются с восходом, а заканчиваются с закатом, с перерывом на дневной отдых…в поле под крылом, ну, где-нибудь в домике без удобств. Там тоже ночью не сон, а мучение. Но хоть урывками, а ночью можно все-таки поспать. Вообще, авиахимработы ещё ждут своего художника: в эпоху развитого социализма это было массовое, огромного масштаба, нашествие аэропланов на бескрайние колхозные поля нашей необъятной родины.

Я пишу не о той каторге. Мне пришлось посидеть в раскалённой до пятидесяти градусов, открытой лучам солнца со всех сторон плексигласовой кабине, насмерть провонявшей удобрениями и ядохимикатами, всего один раз; впечатлений хватило на всю жизнь. Пусть простят меня десятки тысяч великих тружеников «химии», отдавших здоровье ради закромов родины: я пишу только о том, свидетелем чего был сам. А вам, мои братья по небу, низкий поклон за ваш трудовой подвиг.

В тяжёлой авиации расписание полётов подчинено удобству пассажиров. Из Москвы или из Камчатки удобнее всего вылетать либо утром, либо вечером. Красноярск расположен как раз посередине, и никому нет дела, что на работе наших лётчиков как-то сказывается разница часовых поясов. Как-то так у нас складываются полёты, что даже если туда летишь днём, то уж назад обязательно ночью.

Начитавшись рекомендаций медиков о ритуалах отхода ко сну и раздельном питании, пытаешься как-то сохранить видимость режима дня. Ну, в конце мая оно, может, как-то ещё получается; в июне уже об этом не думаешь. В июне на юге уже пошла черешня, клубника — надо везти. Мы же вроде как северяне, у нас в июне ещё заморозки, деревья только оделись листвой, и каждый пучок редиски или ведро черешни — заметное событие.

Это сейчас, «при капитализме», и черешня, и редиска лежат на прилавке прямо у меня под окном: от возникновения желания до его удовлетворения — ну, три минуты, были бы деньги. Только цены, прямо скажем, что у нас, что в том Краснодаре, не всем доступны. А «при социализме» отношения людей нередко строились на связях с теми, кто что-то может достать. Вот и доставали. На юге дешевле, на севере дефицитнее. На Камчатке — икра и красная рыба; в Анапе — вишня и вино…

Какой там режим. Добыча. Летишь в Краснодар не с целью доставить туда пассажиров — это само собой, — а за помидорами на засолку: свои-то когда ещё поспеют, а там выбрать можно.

Между рейсами надо, конечно, успевать и картошку посадить — святое для всего советского народа дело, — и в теплицу назьма натаскать… назём, он когда загорится после обильного полива, такое тепло даёт, пока заморозки, что огурцы важнеющие получаются.

Нет, находились и среди нас снобы, кто жил с рынка, но, вероятно, у них были дополнительные источники дохода; у меня не было. Да и кроме полётов я ещё землю люблю. Таскаешь с супругой носилками навоз, а он такой… полусухой…нет, полусладкий…сделаешь парник, накроешь плёнкой и ждёшь, когда появятся первые всходы огурцов. А потом с рейса заскочишь на дачу, польёшь, подвяжешь… глядишь — и сон вроде прошёл. А в ночь же опять лететь. Полил, прополол на скорую руку — и бегом домой: постираться-погладиться, перекинуться словом с женой… по телефону — и упасть на несколько часов, отдаваясь усталости. Будильник (далее см. главу «Требования»)… и на вылет.

Рубашки с коротким рукавом хватает на пару месяцев: желтеет подмышками (показатель сложности посадки). Вечно мокрый: вода, минералка, соки — сочишься ими. Все бегом; таскаешь эти коробки, само собой, но ведь ещё и перипетии полёта и околополетные проблемы — их летом немерено. Организм втягивается в эту круговерть и начинает существовать уже на резервах. Режима нет, усталость хроническая, привычка спать в любых условиях — за штурвалом, на креслах в раскалённом салоне, в автобусе, в штурманской, на разборе…

Помню, как-то, намаявшись ночью по задержке, рулили мы утром на старт в лучах зари. Пионерским салютом мы солнце не встречали: прочитав контрольную карту на рулении и проконтролировав выпуск закрылков, Филаретыч упал на пульт и спал все те долгие три минуты, пока мы подруливали к исполнительному старту. А я тянул секунды: надо уже было включать обогрев ППД и читать раздел контрольной карты «На предварительном старте», а штурман досматривал сон. И жалко было будить. Но прозвучала команда, Витя заученно щёлкнул тумблерами, чётко отдолдонил пункты карты; через две минуты мы неслись по полосе: «Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж! Подъем!»…

К июлю лишний вес, набранный во время зимнего обжорства и неподвижности, начинает сбрасываться. Подтягиваются и начинают позванивать нервы. Выходных мало, их почти нет. Общения дома тоже почти нет; желания сводятся к душу и сну. Тяжёлой кувалдой повисает временная летняя импотенция. Сил никаких нет. Ощущение полуболезни, вонючий пот; сам себе противен, все через силу…