Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Ладно, беспечность. А если к ней прибавляется ещё и самоуверенность, то при неблагоприятном стечении обстоятельств капитан может ошибиться в принятии единственно правильного решения.

Як-40 вылетел из Красноярска на Туру. Запасным был выбран Байкит — все в соответствии с правилами. Правда, в Байките были проблемы с наземным обеспечением, но по погодным условиям для выбора запасным он подходил — и ладно.

В Туре погода ухудшилась — обычное дело для Севера, и экипажу пришлось приложить все своё умение для захода по приводам.

Умения не хватило: заход не удался.

Вот — момент истины. Надо отдать себе отчёт, что ты не справился. Но то, что не справился — не главное; главное — топливо. Хватит ли его, чтобы дойти до запасного аэродрома?

Капитан полез снова. И снова не справился. И полез в третий раз, и снова бесполезно.

Опыт заходов в сложных условиях говорит: по приводам заходят один раз. Ну, если была явная ошибка, исправимая, то два. Если не получается, значит… значит, явно хуже минимума. Нечего лезть.

Ладно, пошли на Байкит. На подходе диспетчер Байкита предупредил их, что за наземное обслуживание им придётся платить наличными.

Такое было безвременье. Такая была перестройка на местах.

Вот — второй момент истины. За спиной три десятка живых душ; в баках три ведра топлива, а земля пугает финансовыми трудностями.

Самолёт идёт на запасной! Какие наличные? При чем тут наличные? Вопрос встаёт о жизни и смерти.

Капитан, оценил остаток топлива: «Ну…не хватает». И принял решение: тянуть до Ванавары.

Возьмите карту и гляньте: где Тура, где Байкит, а где Ванавара.

Последние слова капитана, когда уже в полёте остановились двигатели: «Ищите нас на речке Чамба.».

Нашли. Там недалеко.

Самоуверенность в авиации, даже опирающаяся на немалый опыт и мастерство, недопустима. Не бывает двух одинаковых полётов, даже по кругу над аэродромом. Воздушная стихия и воздушная обстановка непостоянны и требуют учёта всех мелочей в каждом конкретном случае.

Ивановская катастрофа только иллюстрирует аксиому: как бы ни был уверен в себе капитан, не все от него зависит. Обстоятельства в полёте всегда складываются так, что в самый решающий момент может понадобиться помощь товарища. Если же рассчитывать только на себя, то малейший сбой увлекает за собой лавину неувязок; ситуация обрастает элементами непредсказуемости как снежный ком, и уже не справиться.

Ещё одно правило, сто раз уже о нем говорилось: прежде чем что-то сделать на самолёте, думай. Думай! Проигрывай варианты.

Бездумность вообще-то не присуща лётчикам, но бывают просто-таки поразительные случаи.

Ил-76 перевозит бочки с топливом. Они находятся в герметичном грузовом отсеке; он отделен от пилотской кабины герметичной дверью и по инструкции разгерметизирован: так положено при перевозке топлива. А в той герметичной двери есть окошечко, которое открывается и закрывается нажатием на кнопки электропривода.

Капитан, умнейший, опытнейший, в зрелом возрасте, спускается на первый этаж по нужде. Проходя мимо вышеупомянутой двери, он слышит вроде как свист воздуха, и у него возникает сомнение, плотно ли закрыто окошечко. Не предупредив экипаж, молча, походя он нажимает кнопочку, чтобы дожать стекло. Да не ту. Мгновенная разгерметизация, удар по ушам, туман в кабине; капитан падает у окошечка без сознания. У экипажа темнеет в глазах, но бортрадист сквозь туман видит перед собой мигающее табло: «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ!» Слабеющей рукой он хватает кислородную маску, делает несколько судорожных вдохов и суёт маску второму пилоту. Это спасает положение. Второй пилот, вдохнув живительный газ, приходит в себя и переводит самолёт в экстренное снижение. Где-то ниже 6000 капитан, физически очень крепкий человек, приходит в сознание и, собрав все силы, вскарабкивается в пилотскую кабину. Полет завершается благополучно — но только по счастливой случайности.

Здесь капитан бездумно поиграл с кнопочками. А бывает, правда, редко, что и слепое, бездумное исполнение инструкции приводит к тяжким последствиям.

Ил-62 взлетал в Шереметьеве, и после взлёта у них загорелось табло «Пожар двигателя». Случай этот — ожидаемый, и экипаж к нему готов…хотя бьёт по нервам — не дай бог… Капитан дал команду выключить и тушить аварийный двигатель, а сам принял решение выполнить стандартный разворот на 180 градусов и зайти на посадку с обратным курсом по кратчайшему пути на трех двигателях.

И в это время загорелось табло «Пожар» соседнего двигателя.

Самолёт Ил-62 — дальний, тяжёлый лайнер. Он с трудом набирает высоту после взлёта, потому что топлива обычно залито под пробки. С одним отказавшим двигателем он ещё летит, но если выключить ещё один, да с максимальной полётной массой…

А слепая инструкция требует: при пожаре двигатель немедленно выключить.

Параметры того «горящего» двигателя в норме: обороты, температура, давление масла и топлива — двигатель тянет! Да, горит табло, сигнализирующее, что там пожар. Но вполне может быть, что это — ложное срабатывание: замыкание цепи датчика, либо прорыв на датчик струи горячего воздуха из щели патрубка…

Капитан, не успев взвесить все обстоятельства, не будучи психологически готовым к подобному развитию ситуации, под влиянием сильнейшего стресса, обращается к спасительной инструкции… может, краем сознания. Инструкция гласит: «Горит — выключай!» И он выключает второй двигатель.

Самолёт упал.

Расследование причины катастрофы показало: действительно, там прорвало патрубок горячего воздуха, и струя била прямо по датчикам пожара. Оба двигателя были исправны!

У меня, кстати, была подобная ситуация, только на земле, во время выруливания со стоянки: загорелось табло, и все мы, хором, одновременно крикнули: «Пожар!» И тут же чёткий доклад бортинженера: «Двигатель номер три, экстренно!»

Жуткое чувство: элементарный страх смешался с жалостью к пассажирам: господи, как их, раздетых, в метель — и по надувным аварийным трапам… А что делать.

Команда: «Выключай, туши!» — и, как только двигатель был выключен, табло погасло.

Вот уж когда — отлегло!

Оказалось, ложное срабатывание: прорыв горячего воздуха. Но это выяснилось только назавтра…

У кого-то адреналина в крови не хватает, и люди ищут приключений, занимаются экстремальными видами спорта… мне их чуть жалко: игрушки для взрослых…

А мы, не успев обсохнуть, написали объяснительные, пересели в другую машину и через два часа взлетели.

Но это так, к слову. А после московской катастрофы в наши Руководства были внесены изменения: если при пожаре двигателя на взлёте загорится табло «Пожар» ещё одного двигателя, то уж его разрешается не выключать — целую минуту.

Минута многое может решить в полёте. Но здравый смысл подсказывает капитану: если надо, используй горящий двигатель до конца, пока он вообще не отвалится. Иначе смерть. За эти секунды ты, может, перетянешь ту горушку, что тебя стережёт.

Инструкция требует: «при пожаре не теряйте времени, немедленно производите вынужденную посадку».

И где я буду садиться, если табло сработает ночью над горами? Да никогда в жизни я не буду снижаться. Там, внизу, верная, на все сто процентов, смерть. Невозможно остаться в живых, снижаясь ночью вслепую даже в равнинной местности. А вероятность того, что произошло ложное срабатывание, велика.

И даже если двигатель горит, то горит не железо; горит топливо. Надо его перекрыть.

В любом случае надо думать, предвидеть, использовать домашние заготовки, тренировать экипаж, действовать по здравому смыслу. Инструкция не может охватить все варианты; жизнь подсовывает их бесконечно.

Я не буду останавливаться на таких человеческих недостатках, как безрассудство, хулиганство. Летают и пьяные, и без противообледенительных средств в заряды лезут, а то — в грозу; «мёртвые петли» и «бочки» крутят на пассажирских самолётах… кто и жив остаётся… Я сам в молодости получил урок; мне хватило. Все эти вывихи свойственны начинающим, молодым, зелёным лётчикам, которые, едва составив смутное представление о лётной работе, в романтизме своём, считают себя уже людьми-птицами… а ума ещё не набрались.

У нас разговор идёт об элите авиации, о людях, на чьи ссутулившиеся плечи давит тяжкий груз десятков тысяч часов в воздухе, миллионов и миллионов километров и миллионов же перевезённых человеческих душ. И все равно, ошибки свойственны всем, потому что мы — живые люди.

В последние годы гласность о лётных и других происшествиях стала даже, пожалуй, чрезмерной. Пока официальные органы соберут и проанализируют данные, чтобы сделать выводы, бойкие корреспонденты без мыла пролезают во все щели и раздувают пожар версий. Тоже люди…такой у них хлеб.

И чего только не предполагается — мы, старые волки, только головами качаем: ну, ребята, вы бы хоть чуть-чуть, хоть где-нибудь просветились, собираясь писать о столь специфических вещах. Нет, им важен жареный, только с огня, факт. А в том огне живые души корчились… Эх, сколько вздувается пены…