Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды… доллары… Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша — пятьсот тысяч… И тому психологу «отломится»…

У нас, лётчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех «компасах» или рисуночках. А перед полётом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части лётчика ещё в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку — ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского.

Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным лётным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей лётной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы лётчику в его работе понадобилось знание высшей математики.

Впрочем, что же я. Был, однако, пример.

В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации «наличного банка» лётчиков. Смысл теории был в возведении понятия «человек-функция» в культ. Данные на каждого лётчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания — все это должно было определить рейтинг — со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности лётчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг — цифры, баллы, плюсы и минусы — и на год вперёд, включая отпуска и даже… отправку в колхоз. Тогда ещё отправляли лётчиков летом в помощь запившимся колхозникам… заколачивая гвозди синхрофазотроном.

Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…

Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлёта в жару, а в процессе разбега, управляя самолётом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колёс и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…

Какие умные люди попадают за штурвал…

Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю — большое плавание.

Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от её насущных рыдающих нужд.

А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана — категории гуманитарные.

Если мы хотим продлить лётное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у лётчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далёкие от инженерной сферы понятия: лётной гигиены, физической культуры, культуры питания — всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.

Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у лётчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.

Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе лётного обучения должно быть отведено место для этого, не названного ещё предмета.

Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда лётчика с трудом шахтёра, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом — по меньшей мере некорректно.

Если шахтёр обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека. В сравнении познаётся истина. У шахтёров свои нелёгкие проблемы, у нас — свои.

Ещё один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный.

В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идём»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы — особая нация, мы призваны показать всему миру…

Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.

Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или — тем более — за рубежом.

А я — о личности Капитана.

Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определённые личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о «дворянском чувстве равенства со всеми».

Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотёшка…Вот мне и представляется, что высшее лётное образование должно быть базой для того, чтобы в любом обществе…

Эк, куда хватил.

Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел — и тот убежал в Америку… самолётам хвосты заносит…

Язык нынче — настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно.

Придёт время, научимся мы языкам. Но самое главное — чтобы лётчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком — и по серьёзности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.

Человеку, обладающему в лётной професии лишним дипломом, открыта ещё более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых лётчику в пилотской кабине и вокруг неё, чтобы он стал профессионалом и личностью.

Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах.

И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.

Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш лётчик, представляется едва ли не рёвом динозавра.

Можно для сравнения привести концепцию высшего лётного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги?

Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полёте, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний.

Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики…Но кроме этих основ там есть ещё и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и… культура различных стран мира.

У них — так, у нас — эдак..

Наши лётчики, имевшие счастье переучиваться на американский «Дуглас» в самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк, пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолёта — Руководством по лётной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он сообщил, что вот это — РЛЭ данного самолёта, после чего небрежно швырнул её через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать эксплуатацию.