Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

И постепенно нас, стариков, с техникумовским образованием, остались единицы. Мы уходим, уступая дорогу инженер-пилотам. Времена другие.

Мне дважды пришлось начинать учиться в вузах: в ХАИ после школы…бросил, вовремя успел уйти в Кременчугское училище; потом для карьеры поступил заочно в ВАУ, числился там, пока не перескочил с Ан-2 на Ил-14, Ил-18 и Ту-154. И все эти годы меня мучила мысль: а каково же должно быть это самое высшее образование лётчика? Что из этого образования должно использоваться в лётной жизни? Только без дураков, конкретно: что?

Чего мне, после техникума, не хватает в моей капитанской деятельности?

Часто люди, окончившие (особенно заочно) вуз, говорят, что учёба повысила их общий уровень: человек научился грамотно писать, прочёл много умных книг…Маркса-Энгельса, политэкономию, сопромат…Кое-кто делает правильный вывод, что учёба в институте научила его учиться, работать над собой.

Мне лично повезло, что вырос в учительской семье, рано стал читать и читал и читаю до сих пор много. Вопрос с грамматикой отпал сам собой: я всегда писал грамотно, видимо, зрительная память при чтении помогла. Природная любознательность помогла учиться самостоятельно. Когда чем-то увлечёшься, перероешь горы книг — и от корки до корки.

Пытаясь учиться в авиаинституте, понял, на чем базируется инженерное мышление: на самом фундаментальном, от «бесконечно малых», владении математическим аппаратом, дающим ключ к пониманию смежных дисциплин и сути проблемы. Это как знание языка в новой стране.

У меня, гуманитария по всей своей сути, это не пошло. Я просто понял: это — не моё. И нашёл силы порвать, и нашёл своё. Я — не инженер-пилот именно по убеждению. И способностней учиться у меня хватало: школьной золотой медалью нынче играет внучка. Для карьеры поучился и в нашей лесопильной академии — против ХАИ, и правда, жалкий уровень… как только не стало нужды, бросил без сожаления.

В полётах мне совершенно не требуется знание высшей математики. Ни высшая физика, с её термодинамикой, ни теоретическая механика, ни теория машин и механизмов, ни сопромат, ни химия, ни материаловедение, ни целый ряд других технических дисциплин, с их формулами, с их глубиной и обширностью, — которые в куцем, урезанном виде вдалбливают будущим инженер-пилотам, — ничего этого я в своих полётах не использую и даже представить не могу, как я, пилот, прилеплю этот багаж знаний к своему штурвалу.

И это я твёрдо понял ещё на втором курсе авиаинститута, когда впервые взялся за ручку управления планёром. И увлечение, романтика, новизна и свобода полёта вкупе с отвращением к самому духу этих «бесконечно малых» перевесили чашу.

Да была бы хоть какая польза, а то ведь никакой. Балласт. Ну представьте себе, что для инженера-строителя обязательным условием получения диплома ставилось бы знание хотя бы основ микробиологии или топографической анатомии. Для общего развития. Ну, ладно там, марксизм-ленинизм, как же без него… или история ВКП(б), краткий курс… доисторические решения октябрьского (1937 г.) пленума… тьфу.

Вот так мне — эти интегралы. Нет, ну кто любит — читай себе перед сном. Однако меня интересует конкретное — не опосредство… опосредов… тьфу…словечко… — а именно конкретное, руками, приложение к моему полёту знаний тех предметов, которые где-то в горних высях, недоступных рядовому уму, определены обязательными для признания техник-пилота пилотом-инженером.

Да просто волевым решением к техникумовской программе лётного училища прицепили кой-чего, в упрощённом виде, из программы среднетехнического, ну, машиностроительного вуза, ну, с авиационным уклоном. Поветрие такое было. И отрапортовали. И так оно и осталось.

Спрашиваю молодых коллег. Плюются…а куда денешься. Обязаловка.

По лжи живём. Обман это, а не образование. И только ли в авиации.

Вот я, старый уже капитан. Ко мне могут обратиться с любым вопросом, касающимся авиации — кому же, как не старому воздушному волку знать о ней все. Я должен быть компетентным.

Вспоминаю училищные предметы. Общий курс самолётов. Общий курс двигателей. Ребята из деревень, от сохи, ну, от трактора, раскрыв рты, слушали, как оно устроено, какое оно бывает, на каких принципах работает, какие идеи заложены.

Идеи остались те же. А толчок к самообразованию был дан, и такой, что сейчас у каждого из нас собрана приличная библиотечка, освещающая весь путь авиации. А знания, которые дал тот Общий курс авиадвигателей, я использую и сейчас, когда ковыряюсь в моторе своего автомобиля, — и не надо мне никакого автомеханика.

Конечно, надо иметь запас знаний, касающихся авиационной техники. И ту же теорию машин и механизмов, и детали машин — чтоб понимать, как работает редуктор и чем отличается кронштейн от пилона, а лонжерон от стрингера. Надо разбираться в электротехнике, надо понимать принципы радиотехники, чтобы уяснить суть работы тех или иных систем. Но все это достаточно знать на уровне хорошего техникума. Кто хочет глубже, ради бога…но это уже твоё личное дело.

Да, бортинженер знает о технике гораздо больше, чем пилот или штурман, но на то он и инженер. Пилоту же, считаю, излишние подробности работы механизмов не нужны: в критической ситуации он просто увязнет в них.

Капитан должен хорошо знать общие принципы работы систем и их взаимосвязи. Мне кажется, капитану нужна не столько глубина, как широта мышления. А она достигается, на мой взгляд, развитием гуманитарных качеств.

Если бортинженер работает большей частью с техникой, с железом, с электричеством, гидравликой и пневматикой, если штурман работает с приборами и связью, то капитан работает больше не с органами управления, а с людьми, которые работают с железом. А значит, он должен знать психологию.

Работа с людьми уже как-то не особо стыкуется со званием инженера. А ведь работать приходится и с пассажирами, и с представителями других ведомств и отраслей. Конечно, это не капитан океанского лайнера с прерогативами директора предприятия. Но какая-то аналогия есть.

Короче, нужны достаточно глубокие знания в области психологии, педагогики и других наук, которые издревле считаются сферой деятельности служителей культа. А что: предметы, которые преподаются в семинариях (техникум!), как раз и обучают человека умению налаживать контакт с людьми и подвигать их на успешное выполнение задач.

Авиация у нас пока — на другом полюсе: у нас приказы… высшее техническое…

А ведь сколько у нас капитанов, с «ромбиками» (иной раз с двумя!),не только не умеющих внятно выразить, но и осознать сложность задачи. Не только не умеющих наладить контакт, но и намеренно отстраняющихся от того контакта, ограничиваясь угрюмым «командёрством».

Говоря об «обтекателях», я имел в виду, что необходимо знать законы, уметь их истолковывать и использовать для своей защиты. Нужны юридические знания — тем более что наша работа связана с источником повышенной опасности и перевозкой огромной массы людей. В рейсе, в отрыве от базы не всегда вовремя найдёшь того адвоката…его и дома-то не найдёшь в нынешней России; да и если найдёшь — разоришься… Поэтому мне кажется, что юридическая подготовка должна стать составной частью высшего образования лётчика.

Сейчас развелось великое множество «специалистов» в области умения человека владеть собой. В эпоху перемен, когда люди теряют ориентиры, всегда вспухает пена магов, гадалок, целителей, парапсихологов и прочей накипи. Но рациональное зерно в этом треске есть: в условиях постоянного стресса человек может спастись, лишь владея методикой аутотренинга. Важно научить лётчика владеть собой в острых ситуациях и уметь быстро отходить от них. Здесь непочатый край работы. А то ведь полно разговоров о пресловутом человеческом факторе… а человека заставляют учить политэкономию.

Никто не отрицает, что лётная работа в чем-то сродни спорту, искусству, — да, собственно, она и выросла-то из соревнования первых летающих людей. Наверно любому понятно, что в этой работе присутствуют элементы непредсказуемости, риска, творчества, что искусству лётчика не чужды понятия вдохновения, интуиции, спрессованности эмоций; наряду с точным расчётом и мгновенным принятием решений присутствуют промах и растерянность — и все это определяется таким некатегорируемым словечком как «хватка». Все это не уложишь в формулы, это категории эфемерные…но от них зачастую зависит исход полёта. Поэтому так важен настрой человека на полет, как настрой спортсмена на рекорд. Но — стоп. Мудрым человеком сказано: «Если лётчик идёт в полет как на подвиг, значит, он к полёту не готов».

Тонкость тут такая. Скорее — не настроиться на само выполнение полёта, а, как говорят радисты, «отстроиться» от помех, оставить их за порогом штурманской. Войти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с дачей взлётного режима тебя охватило надёжное состояние уверенности: через двадцать секунд машина ляжет грудью на упругий воздушный поток, и ты спокойно станешь исполнять своё предназначение в этой жизни.