Евгений Савицкий - Полвека с небом

• Название: Полвека с небом
• Автор: Евгений Савицкий
• Издательство: Воениздат
• Жанр: История
• Год: 1988

Пожалуй, не сыщется такого отечественного истребителя, на котором бы в свое время не летал автор этих воспоминаний. Вся жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е. Я. Савицкого неразрывно связана с развитием и совершенствованием Военно-воздушных сил нашего государства. Бывший беспризорник, а затем рабочий цементного завода в Новороссийске, Е. Я. Савицкий в 28 лет становится командиром дивизии, а в 32 года — командиром корпуса. 3-й истребительный авиационный корпус Резерва Верховного Главнокомандования, которым в годы Великой Отечественной войны он командовал, участвовал в сражениях в небе Кубани, Крыма, Белоруссии, Берлина. В послевоенные годы маршал Е. Я. Савицкий занимал должность заместителя главкома Войск ПВО страны. Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

Вечером в столовой разговор зашел о настроениях в соединении. О том, почему летчики не стремились летать на новой технике. Новехонькие машины пылятся на стоянках. Чепуха какая-то…

— Ну ладно, инструкторов нет. Это я понимаю, — говорил, прихлебывая из кружки крепко заваренный чай, Середа. — Но ведь все соединение! Нет инструкторов, но есть инструкции. Почему же не проштудировать эти самые инструкции и не попробовать свои силы? Вот тут я, извините, понимать отказываюсь.

Погребняк согласно кивал, но сдаваться не собирался:

— Во-первых, о настроениях. Настроения эти в данную минуту уже вчерашний день. Теперь залетают. Как пить дать, залетают! — с жаром уверял он. — Во-вторых, инструкции. Читали мы их, штудировали всем миром. Говорят, от теории до практики один шаг. Может, и так. Только не в нашем летном деле. По матушке-земле шагать легко, твердь под ногами. А в воздухе одна опора — навыки летчика, опыт. Один-единственный неверный шаг запросто может оказаться и первым, и последним.

— Но ведь сегодня семеро взлетели, семеро же и сели, — напомнил я. — Даже Петренко сел, хотя и промазал слегка. А ведь все, что мы вам объясняли да показывали, есть и в инструкциях.

— Инструкции — бумага, — стоял на своем Погребняк. — А тут личный пример. Живые люди. Вы летаете, а мы что — хуже?! Из другого теста, что ли, сделаны?! Вон мы с подполковником Соловьевым поцапались было сперва. Общий язык искали… Смотрю на него, а сам думаю: ну пилотяга, ну из столицы прибыл. А мы, выходит, тут лаптем щи хлебаем? Да ничем, думаю, ты, Соловьев, не отличаешься от меня, Погребняка. Раз ты можешь, значит, и я смогу… А вы — инструкция! Инструкция, она лежит под сукном и помалкивает. А Соловьев всю душу мне разбередил…

Погребняк, ясно, кое-что преувеличивал, а кое-что и передергивал. Но в одном он, бесспорно, был прав. По инструкциям да методикам легко переучиваться с одного типа самолета на другой, близкий ему тип: например, с истребителей конструкции Яковлева на истребители конструкции Микояна или Лавочкина. А когда речь идет о принципиально новой технике, тут и разговор другой.

— Вот-вот! — подхватил Погребняк. — Легенды же целые вокруг этого дела складывались. Такого страху на летунов нагнали: и то, дескать, не так, и это не эдак… Чуть ли не божий дар нужен, чтоб реактивный истребитель в воздух поднять.

К слову сказать, резон в словах Погребняка и тут имелся. Как показал опыт, не всякому летчику оказывалось под силу овладеть реактивной техникой. Не хватало некоторым необходимых летных качеств. И хоть не часто такое встречалось, но не учитывать этого тоже было нельзя. Есть у летчиков в ходу такое характерное определение: «длинный фитиль». Оно означает замедленную реакцию: долго тлеет, перед тем как сработать. А когда сработает, уже поздно, уже время упущено. Так и говорили между собой: у такого-то, мол, «длинный фитиль». Вот они-то — те, у кого замедленная реакция, — чаще всего и выходили из игры. Если кому-то не хватало порой «фитиля» даже на поршневых, то на реактивных, с их повышенными скоростями, его и подавно не хватит. Таких приходилось переводить в те части, где летали только на поршневых.

— У меня в соединении «длинных фитилей» нет! — решительно отрезал Погребняк, выслушав мои соображения. — Слухи были, легенды были. Не отпираюсь. А чего нет, того нет. У меня все залетают! Даю слово.

Погребняк слово свое сдержал. Недели две спустя позвонил в Москву и не без гордости доложил:

— Все летчики соединения, кого медики допустили к полетам на реактивных истребителях, на МиГ-9 летают. Все до одного!

— Отлично! — порадовался я. — А летные происшествия были?

— На сегодняшний день ни одного. Петренко помните? Посадку теперь выполняет впритирочку.

— А впечатления?

— Хорошая машина. Не чета поршневым. Однако и кое-какие «но» имеются. Да не вам, думаю, говорить. Сами лучше меня знаете.

О недостатках первых реактивных истребителей (и Як-15, и МиГ-9 были, по существу, поршневыми машинами, приспособленными под реактивные двигатели) мы, естественно, знали. Некоторые я уже называл: отсутствие аэродинамических тормозов, плохие разгонные характеристики двигателей. Были и другие. Например, слабая энерговооруженность — то есть отношение тяги двигателя к общему весу самолета. Тот же МиГ-9, к примеру, обладал взлетным весом в пять тонн. А тяга обоих его двигателей не превышала 1800 килограммов. Не устраивали нас и некоторые другие летно-технические характеристики.

Но все мы понимали, что реактивная авиация делает первые шаги, что в КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и других ведущих конструкторов страны идет неустанный поиск, напряженная работа по дальнейшему совершенствованию реактивной техники. У нас была тесная и постоянная связь с конструкторскими бюро, благодаря чему мы не только хорошо знали, что там делается, но и в определенной степени могли воздействовать на характер разработок.

Особенно много надежд было связано с новым детищем Артема Ивановича Микояна — истребителем МиГ-15. Немалую роль здесь сыграл тот факт, что помимо выпуска боевых машин этой модификации намечалось и одновременное производство спарок — двухместного, с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя — УТИ МиГ-15. И хотя процесс переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени не просто сдвинулся с мертвой точки, а шел полным ходом, тем не менее спарки должны были придать ему массовый характер.

Приятно сказать, что действительность превзошла наши самые смелые ожидания. Если не мелочиться и оставить в стороне некоторые конструктивные огрехи, то всем было ясно, что истребитель получился замечательный и ему была гарантирована долгая жизнь.

МиГ-15 и в самом деле оказался одной из самых живучих машин: верой и правдой он служил отечественной авиации многие и многие годы. А летный состав в подавляющем своем большинстве просто-напросто был влюблен в этот истребитель. Летчик, если ему довелось хоть сколько-нибудь полетать на МиГ-15, обычно и слушать не хотел ни о какой другой машине.

Истребитель был хорош по любому счету. Мощный двигатель и стреловидное, скошенное назад крыло обеспечивали ему резкий прирост скорости — до 1000 — 1050 километров в час. В то же время взлет и посадку стало осуществлять куда легче, а система управления заметно упростилась. Кабина на случай аварийной обстановки была оборудована катапультным креслом, предусмотрены были и воздушные тормоза. В довершение ко всему машина оказалась удивительно живучей и долгие годы радовала летчиков высокой надежностью. В двигателе, который и без того работал на редкость устойчиво, была вдобавок предусмотрена возможность повторного запуска. Если, скажем, остановится во время полета — можно запустить прямо в воздухе.

Однако окончательный вариант машины — той, что пошла в серию, — рождался в муках. Ему предшествовали и жаркие споры, и длительная борьба. Хорошо сознавая все достоинства нового истребителя, мы тем не менее стремились добиться от КБ таких доработок, которые бы максимально соответствовали всем требованиям, связанным с его массовой эксплуатацией в частях. Что-то удалось отстоять, что-то нет, но от позиций своих мы не отступались до последнего. Подобная борьба — дело естественное. Хотя, надо прямо сказать, весьма нелегкое…

Первая моя встреча с МиГ-15 оказалась куда менее продолжительной, чем я предполагал вначале. И куда драматичнее, чем можно было ожидать от тривиального пробного полета. Особенно если учесть, что я выступал не в роли летчика-испытателя, а в качестве летчика облета. То есть представителя со стороны заказчиков — ВВС и ПВО страны. Именно строевым летчикам представлялось право последнего слова: от заключения летчиков облета зависел в конце концов ответ на вопрос — запускать или не запускать новую машину в серийное производство? И это, в общем-то, справедливо: кому, как не нам, строевым летчикам, лучше знать уровень летной подготовки в частях, особенности эксплуатации техники на местах, характер задач повседневного боевого применения принятых на вооружение новых истребителей?!

Задача у меня в то летнее утро была несложная: первый пробный полет на новой машине. Взлет, пилотаж в зоне, посадка.

Выпускал меня известный летчик-испытатель генерал-майор авиации Стефановский. До этого я изучал инструкции, материальную часть самолета, расположение и назначение приборов, систему управления и все остальное, что положено в тех случаях, когда собираешься впервые поднять в небо самолет, на котором до этого не летал.

— Теорию ты освоил назубок, — сказал мне вместо напутствия Петр Михайлович, — так что никаких неожиданностей, думаю, не будет. Успеха тебе!

Я был точно такого же мнения.

Настроение отличное — оно всегда бывало у меня приподнятым, когда доводилось пробовать себя на новом типе самолета. Запустил двигатель, вырулил на старт, запросил разрешения на взлет.