Евгений Савицкий - Полвека с небом

• Название: Полвека с небом
• Автор: Евгений Савицкий
• Издательство: Воениздат
• Жанр: История
• Год: 1988

Пожалуй, не сыщется такого отечественного истребителя, на котором бы в свое время не летал автор этих воспоминаний. Вся жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е. Я. Савицкого неразрывно связана с развитием и совершенствованием Военно-воздушных сил нашего государства. Бывший беспризорник, а затем рабочий цементного завода в Новороссийске, Е. Я. Савицкий в 28 лет становится командиром дивизии, а в 32 года — командиром корпуса. 3-й истребительный авиационный корпус Резерва Верховного Главнокомандования, которым в годы Великой Отечественной войны он командовал, участвовал в сражениях в небе Кубани, Крыма, Белоруссии, Берлина. В послевоенные годы маршал Е. Я. Савицкий занимал должность заместителя главкома Войск ПВО страны. Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор.

Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять — двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов.

Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все — кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка… Никакой реакции. Машина из штопора не выходит.

А земля ближе…

Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается.

А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?

И тут меня озарило.

Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор — взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем — все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу — в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе — меньше тысячи метров.

Зашел на посадку, сел.

Сбежались летчики. Среди них — летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать?

Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность. Из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального положения элеронов. Ручку надо отдавать от себя точно по центру приборной доски; чуть к борту — и малейший крен сводит все усилия на нет, начинай заново.

— Досадное обстоятельство, — огорчился Бригидин. — Машина-то больно хороша! А тут на тебе… Придется подумать, каким образом лучше нейтрализовать эту особенность при составлении инструкции.

— До методик и инструкций пока далеко, а нам летать надо, — возразил я. — Сделаем так. Проведем среди летчиков устный инструктаж. А чтобы не забывали, нанесем краской на всех самолетах белую линию по центру приборной доски.

— И назовем ее противоштопорной линией Савицкого, — подхватил Карих.

— А что? По-моему, дельная мысль, — согласился Бригидин. — Такая линия в глаза сразу бросается.

Па том и порешили.

В тот же день я поехал в конструкторское бюро к Микояну. Артем Иванович внимательно выслушал меня и сухо сказал:

— Хорошо. Проверим.

«На сей раз часов не подарит, — подумал я. — Осерчал. Да и поделом, наверно. Второй вылет — второе ЧП. Не летчик облета, а прямо роковой вестник!»

Слегка покритиковав себя, я успокоился на той мысли, что выход, который мы нашли, более чем приемлем. Белила в стране не дефицит: сколько ни выпускай «мигов», на всех хватит. А если думают, что дело не в истребителе, а во мне, пусть проверяют.

Проверяли летчики-испытатели. Проверяли по всем правилам своего ремесла. На всякий случай установили под крыльями противоштопорные ракеты. Ракеты — это страховка. Если не удастся вывести самолет из штопора обычным путем, ракеты создадут противоположно направленную тягу и погасят вращение. Испытания подтвердили первоначальные выводы. Особенность, о которой я предупреждал, обусловливалась конструкцией машины. На погрешности пилотирования списать ее было нельзя.

— Ваша взяла! — сказал мне при встрече Артем Иванович. — Въедливый вы народ, строевики! Будем рисовать вашу белую линию. На земле-то до нее додуматься труда нет, а вот как вы ее в воздухе сумели разглядеть — для меня загадка.

Я и сам толком не знал, как это у меня получилось. Казалось, будто все произошло как бы само собой. Внезапное озарение? Пожалуй, все-таки нет. Скорее, опыт. Но не тот опыт, который мы пассивно храним в памяти, черпая оттуда по мере надобности готовые рецепты. Их там может и не оказаться. При новых, не встречавшихся прежде обстоятельствах старые схемы чаще всего не пригодны. И опыт, если понимать под ним лишь простую сумму знаний, простой перечень преодоленных когда-то трудностей, в таких случаях оказывается бессильным. Такой опыт — опыт ремесленника.

А профессия летчика требует иного опыта — опыта, которому присуща внутренняя активность. Неважно, что часть работы совершается скрытно, где-то в глубинах подсознания; важно, что работа идет, что все накопленное и пережитое постоянно пребывает в динамике — взаимодействует одно с другим, входит в противоречия, ищет возможности для их разрешения. А в критическую минуту, в момент острой необходимости, когда на логический анализ внезапно возникшей нестандартной ситуации просто нет времени, в голову вдруг приходит готовое решение. Именно такое, когда порой кажется, что его нашел за тебя кто-то другой. Возможно, это следует называть интуицией? Или чутьем? Но мне ближе и понятнее слово «опыт». Хотя бы потому, что в нем нет никаких загадок, никакой мистики. Именно он, творческий опыт профессионального летчика, выручил меня в тот раз, как выручал в сложных обстоятельствах и прежде.

Что же касается белой линии, то тут полковник Карих напророчил. Позже, когда МиГ-15 приняли на вооружение, линию эту стали наносить на приборные доски самолетов прямо на заводах.

Связь с конструкторскими бюро не прерывалась практически ни на один день. Дело делалось одно, и находить общий язык удавалось почти всегда. К мнению нашему не просто прислушивались. Нередко оно ложилось в основу конструктивных изменений и доработок. Это и понятно. Любой новый самолет должен соответствовать не только общему замыслу, положенному в основу его конструкции, но и отвечать требованиям тех, кому его предстоит эксплуатировать.

Процесс массового переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени практически был закончен. И то, что еще вчера расценивалось как крупный успех, как решающее достижение, сегодня уже не могло никого устраивать. На повестку дня неотвратимо выдвигалась новая и, пожалуй, куда более, сложная задача: превратить авиацию ПВО страны во всепогодную.

Научиться летать в любых метеорологических условиях днем и ночью. Причем добиться этого предстояло как можно быстрее. И это в то время, когда переход с поршневой на реактивную авиацию едва успел завершиться, а налет на новых истребителях у большинства был минимальным. Как говорится, из огня да в полымя. Ведь полеты по приборам, которыми предстояло овладеть, — высшая математика летного дела. Правда, немалую помощь тут могли оказать созданные еще в 1947 — 1948 годах системы слепой посадки (ОСП), куда входило по две приводных радиостанции, радиопеленгатор и электрическое освещение посадочной полосы. С помощью радиопеленгатора и приводных радиостанций летчик — и ночью, и в облачности — мог выйти на посадочный курс и, снизившись до высоты 150 — 300 метров, произвести посадку на освещенную полосу. Что касается поражения воздушных целей, идущих в облаках или ночью, при отсутствии видимости, то тут свою роль надлежало сыграть радиолокационным прицелам, которые намечалось принять на вооружение авиации.

Словом, учиться предстояло много и многому. Но в этом заключалась лишь одна сторона дела.

Для того чтобы учиться, необходимы были учителя. Нужны были инструкторы, руководители полетов, тысячи высококвалифицированных наземных специалистов. А где их взять, если в стране полеты на реактивных истребителях в сложных метеоусловиях раньше не практиковались?

Однако выбора не было.

На военно-воздушных базах США, которые, как грибы после дождя, продолжали плодиться вокруг наших границ, росло число бомбардировщиков дальнего действия, способных не только нести ядерное оружие, но и доставлять его к цели в любое время суток и при любой погоде. Империализм навязывал нашей стране небывалую по темпам и масштабам гонку вооружений, пытаясь не просто закрепить за собой военное превосходство, но и откровенно угрожая пустить его в ход в тот момент, когда оно станет бесспорным и очевидным.

Такова была стратегия Запада тогда, таковой она, кстати, остается и по сей день.

Естественно, что с нашей стороны настоятельно требовались ответные меры. Центральный Комитет партии и Советское правительство делали нужные выводы из военных приготовлений Запада. В стране были созданы все условия для того, чтобы ведущие конструкторские коллективы и авиационная промышленность смогли поставить надежный заслон на пути возможной агрессии. Немало делалось и для решения проблемы кадров. Одно из требований ЦК КПСС предусматривало, в частности, подбор и направление в авиацию ПВО страны наиболее опытных людей, которым отводилась роль первопроходцев в теории и практике подготовки летного состава частей к действиям в сложных условиях, независимо от погоды и времени суток.