Валентин Катасонов - Экономическая теория славянофилов и современная Россия. «Бумажный рубль» С. Шарапова

• Название: Экономическая теория славянофилов и современная Россия. «Бумажный рубль» С. Шарапова
• Автор: Валентин Катасонов
• Жанр: Экономика
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-901635-56-8

В книге исследуются экономические труды Сергея Федоровича Шарапова (1855–1911), вобравшие в себя многие главные идеи славянофилов. Шарапов прозорливо предвидел катастрофические последствия капиталистического развития страны в конце XIX – начале XX в., предлагал альтернативные модели экономического развития, делая особый упор на необходимость перестройки денежно-кредитной системы России. Он постоянно подчеркивал, что экономическое возрождение России возможно лишь на фундаменте Православия, крепкой церковной жизни, с опорой на приход как первичную ячейку общества, имеющую помимо всего ряд экономических функций. В альтернативной модели экономики и денежной системы, предлагавшейся Шараповым, ключевыми элементами являлись абсолютные (бумажные) деньги, мнимые капиталы, запасные капиталы, государственные банки, казенные монополии в ряде отраслей экономики, регулируемый государством валютный курс рубля и др.

Автор отмечает, что сформировавшаяся в советский период нашей истории денежно-кредитная система имела ряд элементов, которые содержались в модели Шарапова.

Нынешнее состояние российской экономики очень напоминает то положение, которое было столетие назад, поэтому многие мысли русских экономистов-славянофилов остаются актуальными по сей день.

---

Обратимся к работе Анатолия Клепова «Витте и немецкие ордена», в которой, по нашему мнению, наиболее полно раскрываются некоторые пикантные финансовые подробности сделки: «Однако из этих 7,2 млн. долл. не все достались России. Полученные деньги стали, как говорится, распределять, не отходя от кассы. Русский посол в Северо-Американских Соединенных Штатах (САСШ) Эдуард Стекль получил чек на сумму 7 млн. 35 тыс. долл. Себе оставил 21 тыс. долл. за хлопоты. 144 тыс. долл. якобы раздали в виде взяток сенаторам США, которые поддержали Договор о покупке Аляски. На самом деле эти деньги пошли в секретный фонд Александра II. Наличные неучтенные деньги царю всегда были нужны.

Далее началась разработанная хитроумным А. Штиглицем не менее ловкая финансовая махинация по “отмыванию” казенных денег. Российский посол банковским переводом перевел 7 035 000 долл. в Лондон, где с этими деньгами начали твориться чудеса. В официальных документах фигурировали фантастические цифры о том, что только за конвертацию долларов в фунты Английский банк взял 1,5 млн. долл. Не менее фантастические цены – за покупку в Англии паровозов и железнодорожного оборудования для Курско-Киевской, Рязанско-Козловской и Московско-Рязанской железных дорог. Кстати, эти дороги были частными. В результате такой “удачной” конвертации денег и покупки высокотехнологического оборудования Александр II сформировал свой личный фонд в Английском банке на сумму в 700 000 ф. ст. (1 000 000 долл.), а его брат Великий князь Константин Николаевич – меньше 100 000 ф. ст. (150 000 долл.). Остальные деньги были истрачены на погашение процентов займа 1862 г. и покупку железнодорожного оборудования.

Так вот из этих денег Александр II перевел во французский банк своей любовнице княгине Долгоруковой 3 000 000 руб. Часть истратил на постройку для нее шикарного особняка в Санкт-Петербурге. Великий князь тоже истратил значительные деньги на свою любовницу, балерину А. В. Кузнецову, но с несколько меньшим размахом. Он купил ей дом в Петербурге на Английском проспекте № 18 за 80 000 руб. в 1867 г. и с большой роскошью обустроил его… Деньги от продажи Аляски в Россию не поступали, так что общественность была в полном неведении о том, кто положил к себе в карман деньги за Аляску. Это была прекрасно организованная финансовая операция А. Штиглица и М. Х. Рейтерна»[122].

Автор фундаментального исследования о сделке по продаже Аляски Иван Миронов приходит примерно к тому же выводу, что и Анатолий Клепов: «Таким образом, на основании архивных документов можно смело утверждать, что организаторы продажи Аляски спланировали и реализовали крупнейшую финансовую аферу, в результате которой все средства, полученные за русские колонии в Северной Америке, поступили в личное распоряжение доверенных лиц Великого князя Константина Николаевича и Министра финансов М. Х. Рейтерна. Учитывая, что железнодорожные дельцы были лишь техническими посредниками, передаточным звеном в разработанной сановниками схеме, логично предположить, что большая часть суммы ушла в карманы организаторам продажи Русской Америки в русском правительстве»[123].

Как видим, к крупным международным финансовым сделкам проявляли интерес не только государственные чиновники ранга министра финансов или управляющего Государственным банком, но и персоны, находившиеся рядом с троном или даже на троне. Они конвертировали свою политическую власть в звонкую монету. Например, один из «бенефициаров» сделки по продаже Аляски Великий князь Константин Николаевич (родной брат Александра II) оказывался в центре многих других коррупционных скандалов. В частности, он был обличен в преступном сговоре с варшавским банкиром Френкелем. Последний нелегально вывозил свои денежные капиталы на судах Морского ведомства, во главе которого находился В. К. Константин Николаевич[124]. Великий князь также сыграл решающую роль в доведении до банкротства Российско-Американской компании (РАК), которая на протяжении многих десятилетий осуществляла весьма доходную хозяйственную деятельность в Северной Америке на подконтрольных Российской Империи территориях. Это банкротство было необходимо, чтобы показать бесперспективность нашего владения Аляской и приступить к ее продаже Соединенным Штатам[125].

Очень доходным видом бизнеса для чиновников и петербургской знати было также проведение «приватизаций» государственной собственности. Продавали не только Аляску, но и государственные железные дороги, например Николаевскую железную дорогу. Эта бизнес-операция получила большую скандальную огласку в России в конце 1860-х гг. Предыстория этой операции такова. В 1857 г. крупнейшими банкирами и финансистами Лондона, Парижа, Петербурга было принято решение об учреждении в виде акционерного общества Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД)[126]. В состав правления Общества вошли высокопоставленные российские сановники для лоббирования интересов ГОРЖД в правительстве. Возглавил Общество А. Л. Штиглиц, придворный банкир русского царя, будущий первый управляющий Государственного банка. Замах у Общества был грандиозный: оно планировало строительство четырех стратегически важных железнодорожных веток без помощи государства. Проекты Общества оказались «мыльным пузырем», ни одна ветка не была достроена в заявленные сроки. Пришлось достраивать с помощью государственных ссуд (в том числе «неуставных ссуд» созданного в 1860 г. Государственного банка). Несмотря на государственную поддержку, Общество было фактически банкротом. На спасение Общества бросились сановные лоббисты. В конце 1867 г. на заседании Совета министров был поднят вопрос о передаче Обществу в порядке продажи или концессии Николаевской железной дороги. Интерес Общества к дороге был понятен: она связывала две столицы и обеспечивала хорошую рентабельность перевозок грузов и пассажиров. Общество хотело заполучить «курицу, несущую золотые яйца». И оно ее заполучило в следующем 1868 г., причем фактически без конкурса; другие общества к «курице» не были допущены. Фактически это была концессия, причем срок ее действия – до 1952 г. Вместо оплаты сделки «живыми» деньгами Общество прибегло к испытанному приему: выпустило облигации под гарантии того же государства. Общество выжало все, что можно, из Николаевской дороги, сделав ее в конечном счете убыточной, и в 1894 г. дорога была возвращена государству.

В сделке «бенефициарами» оказались не только главные акционеры Общества, но и многие сановные фигуры. Опять фигурировали имена М. Х. Рейтерна, К. В. Чивкина, Великого князя Константина Николаевича, княгини Е. М. Долгорукой и др. В связи со скандальной продажей Николаевской дороги тогдашний министр внутренних дел П. А. Валуев так описывает разговоры Александра II по данному предмету с министром финансов М. Х. Рейтерном и председателем Департамента государственной экономии Государственного Совета К. В. Чивкиным: «Государь решительно не замечает недобросовестности и наглости, с которыми подбирают подходящие аргументы Чивкин всегда, а Рейтерн иногда»[127]. Судя по приведенным словам Валуева, Государь не только был в курсе сделки, но был на стороне Общества. Обвиняет в недобросовестной сделке по передаче Николаевской дороги и известный славянофил А. И. Кошелев, причем он прямо называет участников аферы – министра Рейтерна и великого князя Константина Николаевича[128]. Советский исследователь А. П. Погребинский называет главного чиновника-коррупционера в сделке по Николаевской дороге: «Операция выглядела откровенной махинацией, но Главному обществу удалось заручиться поддержкой министра финансов М. Х. Рейтерна»[129].

Более подробную информацию о разнообразных махинациях в сфере финансирования, строительства и эксплуатации железных дорог можно найти в работах М. Л. Гавлина, В. М. Ляховского, А. П. Погребинского. Все они сходятся на том, что все махинации строились на казнокрадстве, различия касались лишь методов. Исследователь М. Л. Гавлин указывает, что в середине 60-х годов XIX века «железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразным “олигархами”, взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее “железнодорожными королями” – монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками)»[130]. В. М. Ляховский подчеркивает, что покровительством Министерства финансов частных железнодорожных обществ «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве», а сами железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств… в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии»[131]. В конечном счете все разнообразие казнокрадства в сфере железных дорог в период становления «русского капитализма» можно свести к следующим видам: