Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

• Название: Российские изобретатели XXI века
• Автор: Владимир Гугнин
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-496-01742-8

Книги, включенные в серию «Великие изобретатели», – это уникальные исторические экскурсы, увлекательные биографии и прекрасные пособия для самореализации специалистов, рассчитывающих в своей карьере на собственные силы.

Читатели познакомятся с изобретателями и конструкторами современности. Сегодня на отечественных предприятиях, в научно-исследовательских институтах трудятся выдающиеся специалисты. Эта книга описывает жизнь и деятельность пяти российских конструкторов – заслуженных, уважаемых специалистов, подаривших отечественному машиностроению важные технические решения и изобретения.

---

Валерий Александрович Рыжов работает на Коломенском заводе с 1963 года; в УГКМ – с 1974 года; главным конструктором по машиностроению с апреля 2001 года. Под его руководством и при его непосредственном участии создаются такие образцы новой техники, как дизель-генераторы 18–9ДГ мощностью 3600 л. с., предназначенные для глубокой модернизации тепловозов 2ТЭ116; двигатели мощностью 3100 кВт для новых локомотивов – пассажирских тепловозов – коломенского ТЭП70БС и луганского ТЭП150 и для коломенского грузового тепловоза 2ТЭ70, отличающегося сверхэкономным расходом топлива – 195 г/кВт; дизель-генератор 24–26ДГ мощностью 2800 л. с. для экспортного тепловоза, предназначенного для эксплуатации в странах с жарким и тропическим климатом.

В первом полугодии 2005 года новый дизель-генератор 21–26ДГ № 1 (12ЧН26/26) с электронным регулятором частоты вращения и улучшенными характеристиками по расходу топлива и масла отправлен на Брянский машиностроительный завод для установки на новый грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет». 4 августа 2005 года президент РФ В. В. Путин, знакомясь с новейшими образцами железнодорожной техники на испытательном ВНИИЖТ в Щербинке, осмотрел новые коломенские тепловозы 2ТЭ70 и ТЭП70Б, а также брянский тепловоз «Пересвет» с самым совершенным на тот момент дизель-генератором для тепловозов 21–26ДГ.

Валерий Рыжов руководит созданием уникальных дизелей и дизель-генераторов для Военно-морского флота России, в частности для главной энергетической установки нового российского корабля класса «корвет» – ДДА12000, дизель-генераторной установки 28ДГ для подводной лодки четвертого поколения «Санкт-Петербург». Среди достижений УГКМ «Коломенский завод» – двигатели 30ДГ и 30ДГМ для современных подводных лодок, многоцелевой, комбинированный двигатель Д500.

Валерий Александрович Рыжов – один из первых создателей топливной аппаратуры типоразмерных рядов двигателей ЧН 26/26 и ЧН 30/38, обеспечивающих работу двигателей на тяжелом, дизельном, газообразном топливе и биотопливе.

Под непосредственным руководством Валерия Рыжова создан уникальный дизель-электрический агрегат ДГУб200 (мощностью 8432 л. с.) с высшей степенью автоматизации для аварийного обеспечения электроэнергией атомных станций. Четыре установки, отвечающие требованиям МАГАТЭ, поставлены на атомную станцию Бушер в Иране.

Валерий Александрович – автор ряда изобретений, обеспечивающих разработку первых в мире электронных систем подачи жидкого и газообразного топлива для развернутых комбинированных поршневых двигателей локомотивов.

Валерий Рыжов – инициатор и активный участник внедрения (впервые в истории завода) локальной вычислительной сети конструкторского отдела, позволившей использовать современные средства САПР при разработке, исследовании и доводке поршневых двигателей различного общепромышленного и оборонного назначений; один из авторов технических решений в области рабочих процессов двигателя, добившийся высочайшего мирового уровня выпускаемой продукции.

Перечень объектов интеллектуальной собственности, автором или соавтором которых является В. А. Рыжов

Глава 2. История одного рекорда. Анатолий Васильевич Подопросветов

3 октября 1993 года на железнодорожном перегоне «Шлюз – Дорошиха» линии Санкт-Петербург – Москва произошло настоящее историческое событие. Правда, узнали о нем немногие. Смелый научно-технический эксперимент состоялся без привлечения представителей СМИ. Дело в том, что в те дни внимание мировой общественности было приковано к улицам Москвы, на которых с помощью автоматных выстрелов и танковых залпов решалась дальнейшая судьба России. До научных ли экспериментов было в тот момент народу и власти? Тем не менее опыт состоялся. И люди, которые его сумели провести, вписали свои имена в историю. Это очень символичная ситуация: пока политики бьются за власть, ученые пытаются преодолеть границы возможного. С тех пор прошло немало лет, но этот исторический эпизод все-таки не исчез в стремительном водовороте времени.

Тепловоз ТЭП80–0002, машина, созданная на Коломенском тепловозостроительном заводе, весит приблизительно 180 тонн. Однако 3 октября 1993 года испытателям удалось разогнать ее до фантастической скорости – 271 км/ч. Не всякий современный автомобиль способен так быстро двигаться. (Для сравнения: скорость суперсовременного электропоезда «Сапсан» составляет 240 км/ч, а электропоезд «Сокол-250» во время испытаний развивал максимальную скорость 236 км/ч.)

В кабине присутствовало в тот день несколько человек. Управлял тепловозом машинист Александр Васильевич Манкевич, а самым младшим участником испытаний был помощник машиниста Дмитрий Болдаев. Нет сомнений в том, что рано или поздно упоминание об этом событии займет почетное место во всех политехнических энциклопедиях и исторических хрониках. Теперь тепловоз, на котором был совершен мировой рекорд, стоит в качестве почетного экспоната в Музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.

ТЭП80 – тепловоз мощностью 4412 кВт (6000 л. с.) в секции – предназначен для обслуживания пассажирских поездов, конструкционная скорость тепловоза 160 км/ч.

Уникальный эксперимент был снят на любительскую видеокамеру. Сегодня любой желающий может увидеть выложенный в Интернете документальный сюжет, посвященный этому научно-техническому прорыву. Этот мини-фильм действительно стоит посмотреть всем. Особенно впечатляют лица его героев – спокойные, ясные, решительные. Что же заставило нескольких человек совершить этот отчаянный шаг? Ради чего они рискнули жизнью? Конечно, не ребячество или стремление установить рекорд ради рекорда. Скорее всего, в тот день людьми двигало уважение к себе, к своей профессии, к своей технике, к своему Отечеству. Другое объяснение этому поступку найти трудно.

Но не только герои-испытатели причастны к рекорду, установленному на перегоне «Шлюз – Дорошиха». За кадром любительского фильма осталось много специалистов, без которых триумф российской железнодорожной техники никогда бы не состоялся. Одним из создателей локомотива-рекордсмена был Анатолий Васильевич Подопросветов. Сегодня он занимает должность главного конструктора по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод», но первой серьезной, масштабной работой, в которой он принял участие, стало создание тепловоза ТЭП80, тепловоза-рекордсмена, тепловоза-легенды…

«Я был ведущим инженером в команде создателей ТЭП80, – вспоминает Анатолий Васильевич, – рекорд этой скорости до сих пор не побит. Железнодорожный путь для реализации эксперимента специально не подготавливали. Задача испытаний заключалась в том, чтобы локомотив продемонстрировал максимальную скорость. И результат был впечатляющим. Ни один железнодорожный путь не является идеально ровным – везде повороты, подъемы и спуски. Безопасность и скорость движения в первую очередь зависит от экипажной части. Наши тележки отлично держали скорость и минимально воздействовали на путь. Поэтому даже на такой колоссальной скорости тяжелый локомотив удерживался на рельсах. Конечно, сейчас за этой дорогой лучше следят: по ней “летают” скоростные “Сапсаны”. Однажды мы испытывали тепловоз ТЭП80 на нашей Озерской ветке. В тот раз я в кабине локомотива стоял, рядом с машинистом. И когда мы с Озер ехали, машинист забыл про поворот. Но на скорости 100 или 110 км/ч он все-таки “вписался”. Когда это происходило, я стоял и думал: не повернем, поедем прямо. Поворот-то был достаточно крутой. Нас, конечно, кинуло немного, но все же поворот мы спокойно проехали».

При этом в 1984 году, когда начались работы над магистральным пассажирским тепловозом ТЭП80, многие «доброжелатели» проекта предрекали ему неудачу, говорили, что он станет «лебединой песней» в пассажирском тепловозостроении. Однако их прогнозы не сбылись. Уже сама первоначальная идея оказалась необычно-вызывающей: создание мощного тепловоза с оригинальной экипажной частью, включающей в себя две четырехосные тележки. Конструкторские работы велись до 1990 года. За это время удалось разработать тележку и сам тепловоз. Благодаря этой кропотливой работе была «собрана» конструкция, обеспечивающая малое боковое воздействие на рельсы на прямых и кривых участках пути, а также улучшенную горизонтальную динамику машины. Была также осуществлена балансирная связь, допускающая незначительные перемещения колесных пар относительно друг друга и поперечные перемещения попарно объединенных колесных пар. Результатом этих разработок стал мировой рекорд. Однако этому достижению предшествовал долгий и тернистый путь…