Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

• Название: Повесть о парашюте
• Автор: Константин Кайтанов
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

Автор книги, летчик-парашютист, рассказывает читателям о своей жизни и о развитии парашютного спорта и нашей стране.

---

Авиационное наследство, доставшееся нам после Великой Октябрьской социалистической революции, было малочисленное и устаревшее в техническом отношении. Разнотипные, плохо укомплектованные самолеты еще кое-как продолжали летать, больше на энтузиазме наших летчиков. Спасательных авиационных парашютов не было вовсе. Тяжелые громоздкие парашюты, ранее применявшиеся в воздухоплавании, в том числе и парашют Котельникова, для полетов на самолетах не годились.

В 20-е годы предпринимались попытки создания отечественных спасательных парашютов для авиации. Но материальная база была слаба, опыт мал, и эти попытки реальных успехов не имели.

Не желая терять время, одновременно с созданием отечественного спасательного парашюта научно-исследовательский центр Воздушных Сил произвел в 1926 году сравнительное испытание лучших образцов зарубежных спасательных парашютов. Испытания были довольно строгие. Большинство парашютов было забраковано.

Спасательным авиационным парашютом, наиболее полно отвечавшим требованиям того времени, был признан неавтоматический аппарат американского конструктора Ирвина, который к тому времени получил широкое распространение в США и Англии. Как ни бедны мы были тогда, но Советское правительство, заботясь о безопасности летного состава, смогло выкроить необходимую сумму в золоте и закупить около 1800 спасательных парашютов. Одновременно было закуплено несколько десятков учебно-тренировочных парашютов для ознакомительных прыжков. Этого количества было достаточно для того, чтобы наладить обучение прыжкам и хотя бы на первых порах обеспечить безопасность полетов наших летчиков. А тем временем наша промышленность постепенно осваивала выпуск отечественных парашютов всех типов.

Первыми в нашей авиации спасательные парашюты применять начали летчики-испытатели. И вовремя. Ибо вскоре возникла необходимость в вынужденном прыжке с парашютом.

Испытывался самолет оригинальной, передовой по тому времени конструкции, принцип которой через десять лет стал основным во всем мире. Но как ни многообещающа была эта конструкция Н. Н. Поликарпова, первые машины были еще несовершенны. В частности, они плохо выходили из штопора. И вот после очередных переделок и усовершенствований 23 июня 1927 года летчик должен был испытать самолет именно на выход из штопора.

Получив задание, летчик уже забирался в кабину, как его неожиданно остановил начальник.

— Почему вы не берете с собой парашюта? — спросил он.

— Товарищ начальник, я думаю, он не понадобится.

— Нет, вы уж возьмите парашют. Правда, вы никогда не прыгали, а все-таки возьмите.

Летчик надел парашют, взобрался в кабину. Быстроходная машина через несколько минут достигла нужной высоты. Пилот ввел самолет в правый штопор и начал считать витки: один, два, три…

После пяти витков самолет должен быть выведен из штопора.

…Четыре… пять…

Летчик поставил рули на выход, но вращение продолжалось.

Шесть… семь… восемь…

Кружа вокруг своей оси, машина продолжала падать. Земля надвигалась все быстрее и быстрее. Никакие усилия летчика не могли вывести машину из штопора.

И когда высоты оставалось совсем мало, летчик принял решение воспользоваться парашютом. С огромными усилиями преодолевая центробежные силы, он оторвался от сиденья и перевалился через борт кабины. Самолет в это время делал двадцать первый виток штопора. Это произошло на высоте около ста пятидесяти метров. Парашют открылся нормально, и летчик опустился… на дерево, откуда его скоро сняли. Машина же врезалась в землю неподалеку от него. Летчик этот, Герой Советского Союза М. М. Громов, известен ныне всему миру.

Впрочем, не все кончалось так благополучно. Увы, иногда происходили случаи, завершавшиеся трагически. Но это происходило, главным образом, из-за неумения, незнания техники, практических приемов оставления самолетов в аварийной ситуации. И — что еще хуже — нежелания уметь, знать.

В среде летного состава, особенно среди летчиков старших возрастов, появление парашюта встретили неодобрительно, считая, что он совершенно не нужен и только мешает в работе. Некоторые полагали, что прыгать вообще нет необходимости. Напротив, надо стараться спасти машину во что бы то ни стало. Посадить ее на землю, а не бросать в воздухе на верную гибель.

В то время в нашем воздушном флоте еще служили летчики старшего поколения. Они рьяно поддерживали старые летные традиции, берущие начало еще со времен зарождения авиации. Главной из них было, пожалуй, непризнание твердой воинской дисциплины, бравирование своей независимостью, исключительностью. Такие летчики считали, что они, рыцари чистого неба, могут в воздухе позволять себе все, что безукоризненная техника пилотирования — это высокое, врожденное искусство, данное только избранным. Бытовало много обычаев, которые если и не назовешь дикими, то и разумными тоже не назовешь.

Прибывающие из наземных частей командиры, молодые выпускники авиашколы вносили свой, новый дух, меняли старые летные традиции, создавая новые, проникнутые духом времени, основанные на научных знаниях, на строгом выполнении приказов, на дисциплине, на чувстве взаимовыручки. И все-таки нет-нет, да случались досадные срывы, обходившиеся нам дорого.

Жестоко мстило за себя нарушение правил эксплуатации парашютов, в котором проявлялся своеобразный дешевый шик: нам, мол, все нипочем. Несмотря на ясные и четкие указания летать всем только с надетыми парашютами, бывали случаи, когда их не надевали, забросив сумку с парашютом куда-нибудь в угол самолета.

И все же само по себе наличие парашютов еще не обеспечивает безопасности летного состава. Нужно уметь прыгать с парашютом. Нужно знать, как и когда оставлять самолет.

Это было тревожное время. Империализм никак не желал примириться с существованием первого в мире социалистического государства. Мирная передышка могла закончиться в любой день и час. И надо было готовиться к этому дню и часу. Надо было обучить всех летчиков умению пользоваться парашютом в боевой обстановке, чреватой всякими неожиданностями.

Однако прежде чем учить других, надо научиться самим. Этого правила крепко держались наши инструкторские кадры, осваивая прыжки из самолетов всех типов и конструкций, из разных их точек и при различных положениях самолета в воздухе. Мы, инструкторы-парашютисты, учились владеть парашютом, зная, что в будущих воздушных боях и сражениях катастрофы будут неизбежны. И когда нельзя будет спасти подбитую машину, нужно будет прыгать с парашютом. А для того, чтобы четко, технически грамотно покинуть самолет, нужна практика, практика, практика, нужны знания и умение принимать решения и действовать в ничтожные доли секунды.

С этой большой и ответственной задачей мы справились неплохо. За сравнительно короткий срок была составлена исчерпывающая инструкция о выполнении вынужденных прыжков с самолетов всех типов, которые в то время были у нас на вооружении.

В скором времени был издан официальный документ, в котором было четко сказано: «Во всех случаях, когда из-за неисправности материальной части (отказ в действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах. Необходимо помнить, что упущение времени во всех этих случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты даются экипажу для того, чтобы во всех случаях, когда создается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться на них.

Во всех случаях прежде всего надо заботиться о сохранении жизни экипажа.

Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».

О том, как облегчить летчику оставление самолета, авиаконструкторы начинали думать еще при проектировании новой машины. Для этого специалисты парашютного дела включались в так называемые макетные комиссии. Они рассматривали проект будущего самолета и высказывали конструктору свои замечания и предложения именно с этой точки зрения. И конструкторы, надо сказать, всегда прислушивались к нашим рекомендациям. Сначала в кабинах делали откидные бортики, которые в нужный момент легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым объем кабины. Однако позднее, когда скорости самолетов возросли, кабину на истребителях и бомбардировщиках, чтобы сделать ее более обтекаемой и, значит, уменьшить сопротивление воздуха при полете, стали закрывать фонарем. В обычном полете фонари открывались и закрывались движением руки летчика. А как быть в аварийной ситуации?

Даже такая, казалось бы на первый взгляд, мелочь, как открывание фонаря, и то могла затруднить оставление самолета, и потому на случай катастрофы была создана система аварийного сброса фонаря, которая мгновенно открывала кабину.