Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

• Название: Повесть о парашюте
• Автор: Константин Кайтанов
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

Автор книги, летчик-парашютист, рассказывает читателям о своей жизни и о развитии парашютного спорта и нашей стране.

---

До 1916 года штопор как фигура был мало изучен и считался, пожалуй, основной причиной многих катастроф и гибели большого числа летчиков.

Так считалось до тех пор, пока 24 сентября 1916 года наш талантливый летчик К. К. Арцеулов не выполнил преднамеренно впервые в истории авиации штопор для того, чтобы доказать возможность выхода самолета из этой фигуры. Эксперимент его прекрасно удался. Штопор постепенно начали «приручать». В мое время, еще в Оренбургской школе, на учебных самолетах, а затем и на истребителях мы в учебных целях сначала с инструктором, а затем и самостоятельно много раз вводили самолет в штопор, делали заданное количество витков и снова выводили. И все-таки время от времени, преимущественно из-за неопытности летчиков, штопор заканчивался трагически. Надо было освоить технику прыжков со штопорящего самолета.

На одном из ленинградских аэродромов я производил учебную выброску парашютистов. После окончания работы я попросил летчика А. Халутина, с которым мы вместе учились в Оренбургской школе, вывезти меня на прыжок. Он охотно согласился.

Высота 800 метров. Я, рассчитав точку прыжка, вылез из кабины самолета, стал на крыло и дал команду Халу-тину на вход в штопор. Нехотя, будто преодолевая сопротивление, самолет сначала медленно, а потом все быстрее стал вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я дважды обернулся вместе с ним и, решив уже прыгнуть на третьем витке, вдруг инстинктивно оглянулся. За моей спиной что-то зашуршало, и не успел я моргнуть глазом, как купол главного парашюта повис на стабилизаторе, но раскрылся не полностью, а только кое-где образовал большие пузыри.

Ситуация была не из веселых. Дело в том, что летчик летел без парашюта и покинуть самолет не мог. Надо было что-то предпринимать. Сильно упираясь ногой в металлическую скобу снизу фюзеляжа, я приблизился к кабине летчика и крикнул: «Выводи! Давай газ!» Вскоре вращение прекратилось, нос самолета поднялся к горизонту, и на малой скорости самолет стал снижаться. Под нами, к счастью, был аэродром. Не разворачиваясь, на прямой, мы не сели, а плюхнулись прямо перед собой на землю.

Что же произошло? В момент подготовки к прыжку я, видимо, нечаянно зацепился за что-то вытяжным кольцом, и парашют раскрылся, попав на стабилизатор. Мы отделались легким испугом, а все могло кончиться значительно хуже.

Могу сказать, что нам с Халутиным повезло. Но дело здесь не только в везении. Оба мы действовали хладнокровно и осмотрительно. А прыжок из штопора я все-таки вскоре совершил. Только на другом аэродроме и с другим пилотом.

Как я потом узнал, незадолго до меня первые прыжки из штопора с учебной целью выполнили парашютисты Лац, Житков, Столяров. И позже работа над техникой прыжков из штопорящего самолета продолжалась. Особенно много для этого сделал опытный экспериментатор Ольховик, который совершил несколько удачных прыжков, но при выполнении последнего был задет хвостовой частью самолета Р-5 и погиб.

Безусловно, прыжок из штопорящего самолета Р-5 был сложнее и труднее, чем из самолета У-2. Это я вскоре испытал на себе, когда выполнил несколько таких прыжков. Когда промышленность создала учебно-тренировочные истребительные самолеты — «спарки», как называли их летчики, — то пришлось прыгать из этих самолетов.

Должен сказать, что отделиться от штопорящего истребителя, когда он находится в устоявшемся режиме штопора, то есть через полтора-два витка, — оказалось делом довольно трудным, и требовались значительные физические усилия.

Освоение прыжков из фигур высшего пилотажа давалось нелегко, иногда кончалось трагически. А все же мы продолжали эту работу не за страх, а за совесть. Я часто спрашиваю себя, что заставляло нас это делать. Что помогало преодолевать себя и многочисленные трудности?

И отвечаю: сознание долга, сознание того, что выработанная нами методика спасет жизнь многим летчикам. Так оно и было. И в мирной летной практике, и особенно потом, во время Великой Отечественной войны. Но об этом речь впереди. А пока я готовился к прыжку из пикирующего самолета.

Было пасмурно. Дымчатая пелена облаков висела над Гатчинским аэродромом на высоте 300–400 метров от земли. Пробив слой облаков, самолет набрал высоту 1800 метров, и летчик Лобанов, поднял руку — «приготовиться». Я встал во весь рост, держась за борта кабины. Летчик задрал нос машины вверх, резко сбавил газ и, когда самолет потерял скорость, энергичным движением ручки от себя перевел машину в режим крутого пикирования. В таком положении самолет развил скорость свыше трехсот километров в час.

Выжимаясь на руках, я поставил на сиденье одну ногу, затем вторую и, сильно оттолкнувшись руками и ногами, перевалился через левый борт самолета головой вниз. В то же мгновенье самолет со свистом опередил меня. Я падал затяжным прыжком секунд пять и, погасив скорость, приданную мне самолетом, раскрыл парашют.

От динамического удара на какой-то миг помутилось зрение, посыпались искры из глаз, и кажется, мышцы отделились от костей. Парашют сильно раскачивало, я снижался сквозь облака и вышел из них только на высоте около пятисот метров. Это означало, что с момента пикирования и до моего отделения от самолета мы потеряли около тысячи метров.

Прыжок из современного пикирующего даже винтомоторного самолета очень труден. Скорость достигает 600–700 километров в час. Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с такой же скоростью. При раскрытии парашюта в таких условиях возникают большие нагрузки, которые ни парашют, ни парашютист не могут перенести безболезненно. Вот почему необходима задержка раскрытия парашюта на 4–6 секунд. За это короткое время сопротивлением воздуха погасится инерционная скорость, приданная летчику самолетом. Самолет уйдет на значительное расстояние, и раскрытие парашюта произойдет в нормальной обстановке.

А нужда в таких прыжках, особенно в военное время, возникает, увы, часто. Ведь пикирование является необходимым моментом воздушного боя. В пике развивается большая скорость полета, позволяющая догнать противника, уйти после атаки…

Первыми совершили прыжки из пикирования парашютисты М. Забелин и А. Кабанов. На разных аэродромах, в разных воинских частях мы делали одно и то же дело. Дело, которому мы посвятили жизнь и которое захватило нас целиком.

Я уже не помню, откуда возникла идея прыжков методом срыва, то есть когда летчик раскрывает парашют, не отделившись от самолета. Зачем это нужно? А затем, скажем, что пилот ранен и не может покинуть машину. Или, к примеру, высота слишком мала, при нормальном прыжке купол не успеет наполниться воздухом, а скорость самолета поможет ему в этом. Словом, вариантов могло возникнуть предостаточно. Мы сами себе ставили задачи и решали их.

Парашютные прыжки мы, как правило, проводили к концу рабочего дня, когда освобождался аэродром и стихал ветер. В нашей части сохранился двухмоторный самолет «фарман-голиаф», неизвестно какими путями попавший к нам и служивший для перевозки грузов, полетов по маршруту и для выброски парашютистов.

Летал на нем летчик Н. Оленев. Он прекрасно знал своего старого изношенного «дедушку» и ухитрялся на нем не только летать по прямой, но и делать крутые виражи, боевые развороты и глубокие спирали.

Два старых мотора производили непередаваемый гул: выхлопные патрубки у них были очень короткие. По этому все заглушающему вою, даже не видя самолета, гатчинцы сразу определяли, что летит «дедушка», и прозвали его «летающей гитарой». Дверь в этом самолете была большая, внутри фюзеляжа можно было стоять во весь рост, и вывозить парашютистов на нем было легко и удобно.

Как-то раз — теперь уже не знаю, почему — я возымел желание использовать этот старый самолет для того, чтобы выполнить прыжок методом срыва. Предполагалось, что, стоя на крыле и держась обеими руками за стойки, я взлечу и на высоте 500–600 метров дерну вытяжное кольцо. Раскрывшийся купол должен был сдернуть меня с крыла и доставить на землю.

С этими мыслями я и пошел к командиру эскадрильи.

Командир выслушал меня, подумал немного и сказал:

— Хорошо, попробуем метод срыва. Может быть, это и даст что-то новое. Но для того, чтобы ты не сломал крыло, надо сделать площадку из тонких деревянных реек.

Тут же были даны соответствующие указания, и через несколько дней я имел возможность стать обеими ногами на эту небольшую площадку, сделанную на левом нижнем крыле, сзади стоек. Вместе с Оленевым мы обсудили план полета и прыжка, а вечером решили осуществить его. Надев тренировочный парашют, я по стремянке влез на площадку. Левая плоскость со скрипом и стоном накренилась вниз. Стартер взмахом белого флажка дал нам старт, и Оленев пошел на взлет. То ли я, стоя на крыле, оказывал большое сопротивление, то ли Оленев плохо держал машину, но взлетели мы, отвернув от первоначального направления градусов на девяносто.