Фритьоф Нансен - «Фрам» в Полярном море

• Название: «Фрам» в Полярном море
• Автор: Фритьоф Нансен
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-34134-4

Все герои и авторы серии «Великие путешествия» – личности выдающиеся. Но и на их фоне норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен (1861—1930) выделяется своей многогранностью и незаурядностью.

Превосходный спортсмен, отличный рисовальщик, выдающийся зоолог, доктор наук в 27 лет, – он во всем жаждал дойти до предела, проверить этот предел – и испытать себя на границе возможного.

Нансен участвовал как вдохновитель и организатор в нескольких грандиозных предприятиях, самые впечатляющие из которых – лыжный переход через всю Гренландию и легендарный дрейф на корабле «Фрам», о котором исследователь пишет в книге, предлагаемой вашему вниманию.

«“Фрам” в полярном море» – увлекательный, эмоциональный и насыщенный выразительными подробностями рассказ о знаменитой попытке покорения Северного полюса в ходе легендарного дрейфа корабля «Фрам» от российских Новосибирских островов до Шпицбергена (1893—1896).

Здесь читатель найдет и яркие описания арктической природы, и подробный отчет об изучении этого еще не освоенного в конце XIX в. приполярного региона, и замечательные зарисовки быта экспедиции. Но самое захватывающее в книге Нансена – его живой, драматический, очень личный рассказ о попытке пешего похода к Северному полюсу: откровенное, жесткое повествование о том, до чего может дойти человек под влиянием почти невыносимых обстоятельств. Кем ему нужно стать, чтобы выжить. И как вернуться обратно – не к спасительной суше, а в человечье обличье.

Нансен прошел через это главное испытание, выжил, вернулся – и стал в чем-то другим человеком. В своих запредельных странствиях он, по-видимому, понял: природа человека загадочнее и удивительнее природы Арктики. Познав истинную цену человеческой жизни, он обратился к общественной деятельности. После Первой мировой войны в качестве дипломата и верховного комиссара Лиги Наций по делам военнопленных и беженцев Нансен спас сотни тысяч жертв голода, геноцида и политических репрессий во время Первой мировой войны и Гражданской войны в России, за что в 1922 году был удостоен Нобелевской премии мира.

Он стал великим гуманистом потому, что благодаря своим героическим путешествиям понял самое важное: подвиги совершаются не личной славы ради, они совершаются для людей.

Электронная публикация включает все тексты бумажной книги о жизни и выдающемся путешествии Фритьофа Нансена и основной иллюстративный материал. Но для истинных ценителей эксклюзивных изданий мы предлагаем подарочную классическую книгу. Издание богато иллюстрировано и рассчитано на всех, кто интересуется историей географических открытий и любит достоверные рассказы о реальных приключениях. Это издание, как и все книги серии «Великие путешествия», напечатано на прекрасной офсетной бумаге и элегантно оформлено. Издания серии будут украшением любой, даже самой изысканной библиотеки, станут прекрасным подарком как юным читателям, так и взыскательным библиофилам.

---

Общая толщина бортов судна, состоящих, таким образом, из крепкой водонепроницаемой массы дерева, достигала 70–80 сантиметров. Ясно, что такие бока, да еще выпуклой формы, сами по себе могли оказать льдам достаточное сопротивление. Но чтобы придать им еще большую прочность, надо было их укрепить изнутри всеми возможными способами. Внутренность судна была пронизана паутиной балок, подпорок и распорок.

Бимсы верхней и средней палуб были большей частью из толстого дуба и отчасти из пич-пайна. Все эти балки тесно связывались между собой и с бортами судна многочисленными подпорками, массивными кницами и железными скрепами. При постановке книц, естественно, требовалось, чтобы они ставились по возможности перпендикулярно к бортам судна, чтобы корпус лучше сопротивлялся давлению извне, и чтобы это давление распределялось на большое пространство.

Для той же цели ставились вертикальные подпорки между обоими рядами палубных бимсов и между нижними бимсами и кильсоном (внутренний киль, положенный поверх шпангоутов, вдоль основного киля). Все это было связано между собой крепкими металлическими угольниками и обоймами и в целом создавало как бы единую нераздельную массу. Тогда как в прежних экспедициях обыкновенно особые подпорки придавались только нескольким средним балкам судна, на «Фраме» таким образом поддерживалась каждая балка палубы.

В машинном отделении не было, конечно, места для подпорок в середине; вместо них поставили по две кницы с каждой стороны. Балки средней (жилой) палубы положили немного ниже ватерлинии, там, где давление во время напора льда должно было быть наибольшим. В кормовой части пришлось этот ряд бимсов несколько поднять, чтобы дать место машине. По этой же причине каютная палуба получила в корме большую высоту по сравнению с остальной главной палубой, и на судне, таким образом, создался навес или полупалуба, под которой нашлось место для кают всех членов экспедиции и камбуза.

Вдоль всего судна по внутренней стороне корпуса в каждом промежутке между шпангоутами были поставлены крепкие железные стрингеры (продольные связи), проходящие от бимсов верхней палубы до кильсона. Этот последний состоял из двух слоев и имел высоту приблизительно в 80 сантиметров, исключая машинное отделение, где высота помещения не позволяла положить более одного слоя. Киль был сделан из двух толстых балок американского вяза, толщиной в 35 сантиметров (в поперечнике). Но, как уже упоминалось, он был так глубоко вделан, что только на 7 сантиметров выдавался из-под наружной «ледяной обшивки».

Бока судна округлялись от бортов книзу таким образом, что поперечный разрез корпуса в средней части судна сильно напоминал расколотый надвое кокосовый орех. Чем больше такое судно подымается над водою, тем тяжелее оно, разумеется, становится, и тем сильнее его боковое давление на лед, но зато и тем легче льдам выжимать его наверх – в силу самой его формы. Для предотвращения слишком сильного крена, если корпус подымается очень высоко, днище сделали довольно плоским.

Я пытался экспериментальным путем определить силу трения льда о дерево. Вычислив затем крепость судна и приняв во внимание угол, образуемый его боками с поверхностью воды, я пришел к заключению, что крепость судна во много раз превысит ту силу, какая нужна для сопротивления давлению, достаточному для того, чтобы выжать судно наверх. Практика подтвердила правильность этих расчетов.

Основные размеры судна были следующие (в метрах): длина по килю – 31, длина по ватерлинии – 34,5, длина по палубе, включая оба штевня, – 39, ширина по ватерлинии без «ледовой обшивки»—10,4, наибольшая ширина без «ледовой обшивки»—11, глубина трюма – 5,25, осадка при неполной нагрузке – 3,75; водоизмещение при неполной нагрузке – 530 тонн; водоизмещение при осадке в 4,75 метра – 800 тонн; в последнем случае судно имело надводный борт приблизительно в 1 метр.

Корпус судна с наполненными котлами по расчету должен был весить 420 тонн, и, следовательно, при водоизмещении в 800 тонн оставалась в запасе грузоподъемность в 380 тонн для угля и прочего груза. Кроме необходимого для людей и собак продовольствия более чем на пять лет, мы могли еще взять с собой запас угля на четыре месяца полного хода, что было за глаза достаточно для такой экспедиции, как наша.

Самой важной задачей по отношению к такелажу (оснастке) было устроить его возможно проще и прочнее и в то же время так, чтобы он представлял наименьшее сопротивление при движении судна под парами. Кроме того, при малочисленности экипажа было весьма важно, чтобы снастями легко было управлять с палубы. Поэтому, по совету капитана Свердрупа, «Фрам» был оснащен как трехмачтовая шхуна (fore-and-aft-skonnert)[80].

Это не одобрялось многими нашими старыми полярными мореходами, привыкшими всю свою жизнь плавать на кораблях с тяжелым такелажем и полагавшими со свойственным им консерватизмом, что лишь то, чем они сами пользовались, годится для плавания во льдах. Для нас, однако, такая оснастка оказалась наилучшей. Кроме обыкновенных косых парусов, на передней мачте мы имели две свободные реи для брейд-фока (четырехугольный парус) и топселя (верхний рейковый парус)[81].

Мачты были довольно высокие. Средняя – высотой в 24,5 метра, грот-стеньга – 15,5 метра. Дозорная бочка на вершине мачты находилась примерно на высоте 32 метров над уровнем моря. Поместить ее возможно выше нужно было для того, чтобы иметь наиболее обширный кругозор в ясную погоду при отыскании пути среди льдов. Общая поверхность парусов составляла около 600 квадратных метров.

Машина судна была сделана особенно тщательно. Она была создана в механической мастерской Акера и своей конструкцией обязана инженеру Нербеку, который с большим знанием дела предусмотрел возможные случайности и принял против них необходимые меры. Как самая экономная в отношении расхода угля, была выбрана машина тройного расширения. Но всегда есть некоторый риск, что тот или иной цилиндр выйдет из строя; особое приспособление позволяло выключать любой цилиндр и обходиться двумя или даже одним цилиндром.

Таким образом, простым закрытием одного или двух кранов можно было по желанию превращать машину либо в компаунд, либо в машину высокого или низкого давления. Хотя у нас в цилиндрах так и не обнаружилось никакой порчи, мы все же не раз использовали преимущества такого устройства. Превращая машину в компаунд, мы могли на короткое время давать «Фраму» наибольшую скорость и в случае надобности часто форсировали таким способом льды. Машина имела мощность в 220 индикаторных лошадиных сил и в спокойную погоду могла при неполной нагрузке развивать скорость в 6–7 узлов.

Винты (мы имели два запасных) были двухлопастные и сделаны из литой стали. Запасными винтами нам ни разу не пришлось пользоваться, как и запасным рулем, который также взяли с собой.

Жилые помещения находились в кормовой части под полупалубой. Наша кают-компания, где мы ели и проводили большую часть времени, находилась в середине, окруженная со всех сторон каютами; четыре из них были одиночные и две четырехместные. Такое расположение было принято, чтобы лучше защитить кают-компанию от наружного холода. Кроме того, потолок, пол и стены, сделанные из нескольких слоев, сами по себе сохраняли тепло в кают-компании.

И, наконец, внутренние стенки ее были сплошь обиты воздухонепроницаемым линолеумом, он не позволял теплому и влажному воздуху осаждаться на стенах каплями сырости, которая скоро превратилась бы в лед. Борта корабля были обиты внутри просмоленным войлоком, затем следовал слой пробки, потом обшивка из еловых досок, новый слой толстого войлока, затем воздухонепроницаемый линолеум и снова дощатая панель.

Потолок кают-компании и кают под палубой состоял тоже из нескольких различных слоев: воздушное пространство, войлок, еловая обшивка, линолеум, прокладка из оленьей шерсти, снова еловая панель, линолеум, воздушное пространство и еще раз еловая обшивка. При толщине досок палубы в 10 сантиметров все прослойки, вместе взятые, достигали толщины в 40 сантиметров. На дощатый пол в кают-компании был положен толстый пробковый настил, на него второй деревянный пол, а сверху линолеум. Потолочный иллюминатор на палубу, через который легче всего мог проникнуть холод, был защищен тройной стеклянной рамой и, кроме того, многими другими способами.

Одной из самых неприятных сторон жизни на судах прежних экспедиций чаще всего была осаждавшаяся на холодных стенах помещений влага, которая быстро превращалась в иней или же ручьями стекала со стен на койки и на пол. Нередко случалось, что спальные матрацы превращались в ледяные комки. Описанные приспособления позволили совершенно избежать такой неприятности: когда в кают-компании топилась печка, нигде на стенах ни в самой кают-компании, ни даже в спальных каютах не было и следа сырости.