Алексей Белокрыс - «Дирежаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни

• Название: «Дирежаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни
• Автор: Алексей Белокрыс
• Издательство: Литагент «Паулсен»47e14675-3746-11e4-be59-002590591dd6
• Жанр: История
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-98797-060-7

Эта книга об уникальном советском предприятии, занимавшемся производством дирижаблей. 1934-й год выбран автором не случайно. В недолгой летописи «Дирижаблестроя» он наполнен рядом примечательных событий – успехами и неудачами в деле постройки дирижаблей, важными вехами истории будущего города Долгопрудного. Автор рассказывает не только о конструировании, производстве и испытаниях летательных аппаратов, но и описывает общественную, бытовую жизнь предприятия и посёлка на базе статей из местной газеты «Советский дирижаблист», которая начала выходить в январе 1934 г. Таким образом, книга эта – не просто повествование о недолгой, но романтической эпохе дирижаблестроения, но и уникальный срез повседневной жизни того времени.

---

Дальневосточная экспедиция под руководством Бирнбаума 6 июня прибыла на «Сталинграде» во Владивосток и накануне визита Ворошилова вернулась на Долгопрудную. Была устроена торжественная встреча, но, как утверждала газета, иные скептики ухмылялись: «И чего их встречать, чествовать? Тоже «герои», подумаешь – прокатились в приятную прогулку, хорошо отдохнули и вернулись!». Мы, однако, уже знаем, что поездка вовсе не была увеселительной.

Во всё время пребывания на Дальнем Востоке люди оставались целы и невредимы, а материальная часть экспедиции не получила повреждений.

Экспедиции не довелось принять непосредственное участие в спасении челюскинцев, но каждый шаг каждого из участников экспедиции в отдельности и всей экспедиции в целом доказал, что это был крепко спаянный, энергичный и столь же готовый к чудесным героическим подвигам по первому же зову партии и правительства коллектив, как и сами челюскинцы, и спасшие их герои-лётчики, и все, выкованные и воспитанные партией и советской страной строители социалистического общества.

О нелицеприятном положении дел со строительством дирижаблей Флаксерман 26 июня докладывал на расширенном заседании шефского комитета центрального совета Осоавиахима по постройке эскадры дирижаблей имени Ленина. Оно прошло под председательством Ильина. Главный инженер комбината рассказал о многочисленных трудностях и предпринял попытку убедить комитет отказаться от запуска в производство совершенно сырых проектов – дирижабля В-8 («Правда») объёмом 50 тыс. куб. м и цельнометаллического дирижабля Циолковского в 3 тыс. куб. м.

Однако высокие чиновники не вняли суровой правде жизни. Шефский комитет удовлетворился заверениями директоров ряда авиазаводов, присутствовавших на заседании: в ближайшие дни в помощь Дирижаблестрою будет выделено некоторое количество необходимых квалифицированных работников. Постановили форсировать работы по сооружению дирижабля Циолковского и отпустить дополнительно для этой цели 300 тыс. рублей.

Однако то, что случилось под занавес заседания, едва ли могло привидеться дирижаблестроевцам в самом страшном сне: комитет решил пополнить ещё не существующую эскадру имени Ленина новым, восьмым дирижаблем «Отто Шмидт», предназначенным специально для арктических полётов. Постройка нового корабля поручалась, конечно же, Дирижаблестрою.

Реализовать все заявленные планы у комбината решительно не было возможности: сил недоставало даже на то, чтобы одновременно завершить в срок постройку кораблей В-6 и В-7.

Можно предполагать, что именно постановка перед Дирижаблестроем на протяжении первых лет его существования абсолютно нереальных задач, порождённых амбициями чиновников от воздухоплавания, роковым образом отвлекала ресурсы, столь необходимые в то время для спокойного планомерного развития технологической базы дирижаблестроения. В конечном итоге это самым негативным образом сказалось на судьбе всей советской дирижаблестроительной программы.

А пока Флаксерман с решениями комитета в портфеле отправился на Долгопрудную – вновь поднимать дирижаблестроителей, убеждать добиться «решительного перелома на основе методов социалистического соревнования и ударничества».

С целью усилить психологическое воздействие на несознательных и поощрить отличившихся работников командование Дирижаблестроя ввело практику «красных» и «чёрных» досок. На них регулярно помещались имена передовиков и отстающих на текущий момент. Доски – в буквальном смысле – вывешивались в цехах, а их содержимое публиковалось в газете.

Учитывая особо важное значение выполнения в срок выпуска кораблей В-6 и В-7 и необходимость специального внимания и помощи нашей газеты этому первостепенной важности делу, редакция призывает всю общественность Дирижаблестроя включиться в помощь главному этапу этой работы – сборке кораблей, и со следующего номера вводит красную и чёрную доску, на которые будут заноситься лучшие ударники-производственники и худшие не только из непосредственно работающих на сборке, но и имеющих косвенное отношение к ней.

Первыми фигурантами досок стали:

Красная доска:

кандидатов на красную доску по сборке корабля В-7 пока не имеется.

Чёрная доска:

отдел снабжения: Анцелевич, Павлов, Монахов – за срыв работы по клапанам и такелажным работам к сборке корабля В-7;

баллонный цех: Лившиц, Литвак – за медленные темпы в доделках оболочки, производящихся в цехе.

А вот обитатели досок через неделю:

Красная доска:

кандидатов на красную доску по сборке корабля В-7 всё ещё не имеется.

Чёрная доска:

отдел снабжения: Анцелевич, Монахов – за необеспечение сборки корабля В-7 тендерами, тросами и подушками для клапанов;

баллонный цех: Лившиц, Литвак и Крылов – за невыполнение в срок работы по оболочке: не закончена подвеска оболочки, не поставлены пистоны на обтяжку киля и носового купола, не поставлены пояса носового усиления.

Кандидаты на чёрную доску:

слесарно-сборочный цех: Мусатов, Бианкони и Зюзин – за медленные темпы в изготовлении шпангоутов, стрингерных балочек и частей мостика для пассажирского помещения.

На Дирижаблестрое многие энтузиасты, особенно среди молодёжи, почти не сомневались в том, что «громадьё планов» удастся выполнить, и потому всерьёз размышляли о том, как именно они будут эксплуатировать новые корабли.

Пилот Лянгузов сетовал на то, что в Порту не было нормальной водомаслогрейки для подогрева масла, что поставит под угрозу эксплуатацию новых больших кораблей в зиму 1934–1935 гг.

Не было и ни одного подогревателя для моторов воздушного охлаждения, поэтому зимой, при температуре ниже –15°, полёты вообще прекращались. А ведь надо было тренироваться при низких температурах, коль скоро речь шла об использовании дирижаблей на Севере!

Предлагал Лянгузов развивать собственную мастерскую по ремонту дирижабельных моторов: до сих пор агрегаты возились на перечистку и текущий ремонт в Москву, на завод № 89, «где с большим трудом и затратой значительных средств ремонтировались, на что уходило много времени, особенно осенью и весной, когда Долгопрудная была отрезана от остального мира».

Инженер В. Ольденборгер рассуждал о том, как именно могли бы использоваться для нужд народного хозяйства малые дирижабли в районе их постоянной стоянки.

… и при небольших затратах наши дирижабли смогут, даже в районе постоянной стоянки, выполнить ряд ценных заданий. Обслуживание нужд стройки канала Волга–Москва, проверка хода и помощь посевной и уборочной кампаниям, заселение водоёмов карпом, установление живой связи между Тимирязевской академией и окрестными совхозами и колхозами, выбор площадок для новостроек, рабочих кварталов и посёлков, проверка хода дорожных работ – шоссейных и прокладки ж. д. веток, подъездных и вторых путей, таксация лесов, аэрофотосъёмка отдельных районов – вот беглый перечень работ, в которых наши дирижабли не только найдут конкретное применение, но выполнение которых даст нам право с гордостью сказать: наши дирижабли начали служить строительству социализма.

Вероятно, он же[32] предупреждал о взрывоопасности процесса получения водорода путём взаимодействия силиколя и едкого натра и призывал «грамотно эксплуатировать газовый завод».

Завод одно время работал с опасностью отравления воды в Долгих прудах[33] и затем перекочевал в достаточно неприятную близость к складам горючих материалов.

А бдительные коллеги Лянгузова и Ольденборгера, предпочитавшие скрываться за псевдонимами, били тревогу: пренебрежение нормами безопасности при обращении с электричеством чревато последствиями!

Безответственное отношение к электропроводам

Прошло уже 3 года, как построен временный деревянный эллинг. После этого ничего не изменилось, но начальников много сменилось, а толку всё мало, никак не раскачаются.

Вот, например, важный вопрос, касающийся нач. порта Соловьёва и его заместителя: около деревянного эллинга творится безобразие с электропроводкой, эллинг не освещён так, как надо, провода лежат оголённые, что грозит несчастным случаем, возникновением пожара, прожекторы не поставлены для освещения, а стоят по бокам 2-3 штуки, и то с оголёнными проводами, рубильники включаются не пораздельно – станешь включать воздушный вентилятор, а с ним включаются и прожектора и горят по половине дня. Главный инженер тов. Лянгузов давал распоряжение начальнику радиостанции, чтобы срочно сделать, но до сего времени он не приступал к исправлению, ограничился тем, что наложил резолюцию – и точка. А проверить – некогда.