Евгений Шнюков - Катастрофы в Черном море

• Название: Катастрофы в Черном море
• Автор: Евгений Шнюков
• Издательство: Манускрипт
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1994
• ISBN: 5-12-003468-3

Азово-Черноморский бассейн, на берегах которого живут, трудятся и отдыхают миллионы людей — теплый и спокойный край, но таким он бывает не всегда. Иногда это суровый, штормовой район, где свирепствуют бури, проносятся смерчи, где на протяжении многовековой истории происходили кровопролитные бои и где даже в наше время гибнут суда.

О морских катастрофах, приводящих к гибели кораблей и людей, истории мореплавания и рассказывает эта книга. В основу ее положен большой фактический материал, написана она популярно и рассчитана на-широкий круг читателей.

---

В результате взрыва на дне бухты образовалась воронка, которая, по данным водолазного обследования, имела в диаметре 12—14 м и глубину порядка 1,5 м (рис. 48).

Взрыва артиллерийского и минного боезапаса не было, что подтверждается не только многочисленными свидетельскими показаниями, но также объемом и характером разрушения корабля.

Радиоактивного заражения акватории в районе взрыва не обнаружено, что следует из анализа проб грунта и воды.

Анализ всех обстоятельств приводит к заключению, что взрыв не мог произойти внутри корпуса корабля, так как при внутреннем взрыве более значительно разрушаются конструкции, расположенные в надводной части корабля, в то время как в данном случае разрушены в основном конструкции подводной части корпуса. Все отмеченные повреждения могли иметь место лишь при взрыве вне корпуса корабля.

Рис. 48. Разрыв грунта в Севастопольской бухте под линкором «Новороссийск». Ил: I — черного цвета, жидкий текучей консистенции (студенистая масса) с предельной нагрузкой до 0,1 кг/см2, с включением шлака, мусора, обломков стекла и железа; II — темно-серого цвета и зеленовато-серого цвета, мягкопластичной консистенции, с очень редкими включениями ракушек; III — темносерого цвета, пластичной консистенции, слабоуплотненный, с включениями слабоокатанной щебенки и ракушек (до 10%); IV — щебенка слабоокатанная с заполнением ила до 40%. Воронки: III (диаметр 10 м, глубина 1—1,2 м), №2 (диаметр 14 ж, глубина 1,5 м). 

На основании данных многочисленных опытов по изучению эффекта подводного взрыва, проведенных в течение последних лет нашими научно-исследовательскими учреждениями, а также результатов специально проведенного экспертной комиссией близ Севастополя подрыва двух мин «АМД—1000» можно заключить, что только взрыв заряда, расположенного на дне водоема; может повлечь за собой выброс значительного количества ила.

Таким образом, взрыв 29 октября 1955 г. не являлся взрывом внутри корабля.

Не являлся взрыв и контактным непосредственно у борта корабля, так как ширина корабля в месте наибольшего разрушения равна примерно 10 м, в то время как контактный взрыв торпеды у незащищенного корабля такой ширины привел бы к сквозному его пробитию, ибо линия действия газов была бы горизонтальной. В данном случае на левом борту имеются только вмятины внутри корабля, а линия действия газов ориентирована почти по вертикали.

Характер повреждений и деформаций наружной обшивки линкора, килевой балки, палуб и платформ, а также значительное количество ила позволяют утверждать, что причиной аварии явился взрыв заряда, расположенного на дне водоема. Об этом свидетельствует также относительно большой размер воронки, что, как показали опыты, проведенные экспертной комиссией в Севастополе, характерно именно для взрыва заряда, расположенного на дне.

Таким образом, можно утверждать, что взрыв 29 октября 1955 г. являлся взрывом снаряда, расположенного на дне Севастопольской бухты в месте якорной стоянки линкора.

В целом из сопоставления записей геофизических станций можно сделать вывод, что заряд при взрыве был во всяком случае не меньше заряда отечественной мины «АМД-1000» (1000 кг тротила).

Размеры воронки при опыте практически совпали с размером воронки в месте стоянки линкора «Новороссийск», что свидетельствует о близости величин зарядов при этих взрывах.

Исходя из произведенных экспертной комиссией расчетов и указанных выше данных, можно с достаточной точностью считать, что заряд, взорвавшийся под линкором 29 октября 1955 г., имел вес около 1000-1100 кг в тротиле.

На основании произведенных расчетов и испытаний экспертной комиссией признается возможным нахождение под линкором донной мины, сохранившей потенциальную боеспособность и не вытраленной при неконтактном тралении вследствие того, что часовой механизм прибора срочности не отработал установленного на нем срока (часы стояли).

Такая мина под воздействием внешнего механического воздействия (толчка) может перейти в опасное состояние и взорваться после доработки часов. Механическим воздействием на механизм мины могло быть следующее:

— при постановке линкора на бочки в 18 ч 28 октября 1955 г. в процессе буксировки корабля и подтягивания его к бочкам якорь-цепь, протаскиваясь по грунту, могла задеть за лежащую на грунте мину. В результате проворачивания или толчка мины мог произойти запуск ранее остановившегося часового механизма взрывателя.

Возможность протраливания якорь-цепью дна бухты в районе нахождения мины, и, следовательно, механического воздействия цепи на мину считается установленной.

В результате подробного рассмотрения всех обстоятельств и последствий взрыва установлено следующее:

— повреждения линкора «Новороссийск» были вызваны взрывом заряда, находившегося на грунте под носовой частью корабля;

— вес заряда в тротиловом эквиваленте определяется величиной 1000-1100 кг;

— наиболее вероятно, что 29 октября 1955 г. под кораблем имел место взрыв немецкой мины типа RMH или 1MB с взрывателем M-I, поставленной в период Великой Отечественной войны.

Возможность того, что повреждения корабля явились следствием взрыва, торпеды или авиационной бомбы, экспертной комиссией исключается».

Правительственная комиссия отметила:

«Можно считать твердо установленным следующее:

1. После взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 ч 40 мин на плаву, мог и должен был быть спасен.

2. Единственной и самой надежной мерой для спасения корабля и людей должен был быть немедленный отвод линкора на мелкое место в гавани (на глубину 11-12 м) с помощью своих машин.

Главные машины корабля и котлы находились в таком состоянии, что могли быть запущены через 30-40 мин после команды. Личный состав машинных помещений по своей инициативе привел в готовность все вспомогательные механизмы.

Но в результате преступной беспечности и бездеятельности командующего флотом т. Пархоменко, члена военного совету т. Кулакова, и.о. командующего эскадрой т. Никольского и и.о/ командира линкора т. Хуршудова этого сделано не было, и гибель линкора была предрешена.

3. Вместо команды о пуске своих машин на линкоре лица, командовавшие кораблем, отдали безграмотный приказ о буксировке линкора к берегу буксирами. При условии, когда линкор стоял на якоре и отдать якорь не было возможности, а команды перерезать якорную цепь отдано не было, три сравнительно маломощных буксира в течение почти 2 часов смогли лишь слегка развернуть линкор около якоря.

Пустая и даже вредная возня с буксировкой линкора продолжалась вплоть до опрокидывания линкора. Приказание о буксировке линкора только создало у людей опасную иллюзию, что что-то делается для спасения корабля. После того, как появился крен на левый борт, буксиры, тащившие линкор в основном тоже на левый борт, могли только способствовать увеличению крена корабля и ускорять его гибель.

4. Управление работами по спасению корабля и людей было от начала до конца полностью дезорганизовано лицами, командовавшими кораблем. Все традиции, весь опыт и Устав Военно-Морского Флота были нарушены. На корабле оказалось 4 командира, ни один из них не объявил по кораблю о вступлении в командование кораблем, ни один из них не занял положенного по Уставу командиру такого корабля как линкор места на Главном командном пункте (ГКП), а все они находились в разных местах корабля, главным образом на открытой (верхней) палубе корабля.

5. Само командование спасением корабля было беспорядочным, нерешительным, без какого-либо знания истинного положения корабля и сводилось к выслушиванию кратких информации людей, ведших непосредственную борьбу с водой.

Твердо установлено, что ни один из 4-х командиров за все время агонии корабля (два часа сорок минут) даже и не попытался как следует разобраться с общим тяжелым положением корабля, наметить и принять серьезные меры по спасению корабля и людей.

6. Личный состав линкора: матросы, старшины и офицеры, а также и офицеры, руководившие непосредственной борьбой за спасение корабля, — и.о. командира БЧ-5 т. Матусевич, командир дивизиона живучести т. Городецкий и помогавший им начальник Технического управления флота т. Иванов умело и самоотверженно вели борьбу с поступавшей на корабль водой, хорошо знали каждый свое дело, проявляли инициативу, показали образцы мужества и подлинного героизма. Но все усилия личного состава были обесценены и сведены на нет преступно-легкомысленным, неквалифицированным и нерешительным командованием.

7. Аварийно-спасательные партии с других кораблей, пришедшие на помощь линкору, использовались крайне плохо, неорганизованно. Эти команды были предоставлены сами себе, а не зная корабля, расположения помещений и устройств, они зачастую делали случайную работу или просто ничего не делали, а стояли на открытой (верхней) палубе корабля.